Debido a la presencia de fuertes oleajes en el mar peruano, el Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI), a través del Centro de Operaciones de Emergencia Nacional (COEN), informó el cierre temporal de 20 puertos en el litoral central y sur del país. Esta decisión fue tomada por la Autoridad Marítima Nacional como medida preventiva para resguardar la seguridad de las personas y evitar daños materiales.

Según el reporte oficial, 17 puertos se encuentran en la zona centro y 3 en el sur. Las regiones más afectadas incluyen:

• Supe (Lima)
• Pisco y San Juan de Marcona (Ica)
• Ilo (Moquegua)

Por el momento, la costa norte del país no presenta cierres, pero se mantiene en constante vigilancia ante posibles cambios en las condiciones del mar.

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¿Hasta cuándo durarán los oleajes?

La Dirección de Hidrografía y Navegación de la Marina de Guerra del Perú ha indicado que el fenómeno continuará hasta el 12 de abril y podría intensificarse en los próximos días, especialmente en el litoral central.

Recomendaciones

El INDECI ha solicitado a las autoridades regionales y locales:

• Mantener informada a la población
• Evitar actividades pesqueras y recreativas en zonas costeras
• Tomar medidas de seguridad para proteger vidas y bienes

Estas acciones buscan reducir riesgos y evitar incidentes durante el periodo de oleajes anómalos.

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El desarrollo de los servicios de cabotaje por líneas navieras internacionales, puede verse seriamente afectado por el alto costo tributario que tendrían que afrontar en perjuicio de los usuarios locales.  

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Mediante la Ley 32049 -en vigor desde 7 de junio del presente año- se aprobaron una serie de disposiciones destinadas a complementar y modificar el Decreto Legislativo 1413, el cual fue expedido para promover y facilitar el transporte marítimo de carga y pasajeros en tráfico de cabotaje -salvo el caso del transporte de líquidos a granel distintos del gas natural licuefactado-. 

Así, la citada Ley 32049 define al servicio de cabotaje como el transporte de carga o pasajeros, cuyo origen (punto de partida) y destino (punto de llegada) está dado por un puerto peruano.  De este modo, los servicios de transporte de pasajeros o cargas entre puertos del Perú, que tengan como origen o destino puertos extranjeros, no califican como cabotaje para los efectos del citado Decreto Legislativo.  En este último caso estaremos ante un transporte de carga internacional. 

Adicionalmente, la referida Ley 32049 modifica el artículo 4 del Decreto Legislativo 1413 para disponer que el tráfico o transporte marítimo de cabotaje de pasajeros y de carga podrá ser realizado por persona natural o persona jurídica constituida en el Perú o en el extranjero, con capital social de origen nacional o extranjero, exceptuándosele del cumplimiento de las siguientes obligaciones:  

• De contar con domicilio principal así como sede real y efectiva en el Perú.

• De dedicarse al servicio del transporte acuático en tráfico nacional o cabotaje y/o tráfico internacional. 

• De ostentar la propiedad o de ser arrendador bajo las modalidades de arrendamiento financiero o arrendamiento a casco desnudo, con opción de compra obligatoria, de por lo menos una nave mercante de bandera peruana. 

• De que el 51 % del capital social de la empresa, suscrito y pagado, deba ser de propiedad de ciudadanos peruanos.  

• De que el Presidente del Directorio, la mayoría de Directores y el Gerente General de la persona jurídica, deban ser de nacionalidad peruana y residir en el Perú. 

• De que el capitán y la tripulación de los buques sean de nacionalidad peruana en su totalidad. 

• De que la persona jurídica cuente con un capital suscrito y pagado del 15 % del valor en aduanas de las naves de su propiedad. 

Es decir, de acuerdo con la referida Ley 32049, el cabotaje ya no solo está reservado a personas naturales o jurídicas constituidas en el país, sino también podrá ser llevado a cabo por personas naturales o jurídicas constituidas en el extranjero, y, respecto de estas personas, tampoco serán aplicables, según sea el caso, las exigencias reseñadas líneas arriba.  

En tal sentido, a partir de 7 de junio de 2024, una persona jurídica constituida en el extranjero (cualquiera sea el origen de su capital social) puede llevar a cabo actividades de cabotaje, lo que ciertamente supone una alternativa importante para las empresas en el Perú que requieren contratar servicios de transporte de carga o de pasajeros entre puertos peruanos, que además permitirá descongestionar las tugurizadas vías terrestres locales. 

Sin embargo, cuando una empresa local contrate a una naviera extranjera para que transporte su carga de un puerto peruano a otro y tenga que pagarle el flete respectivo, respecto de dicho flete deberá retener el 30 % por concepto de Impuesto a la Renta (IR) para entregarlo al fisco peruano, habida cuenta que dicho flete calificará como una renta de fuente peruana toda vez que derivará de una actividad (el cabotaje) realizada en el Perú.

Como suele suceder en estos casos, las empresas no domiciliadas no aceptarán la retención, por lo que aquella terminará siendo asumida por la empresa local; así, por ejemplo, si un flete de cabotaje cuesta 100, a la empresa local le costará 130, siendo que los 30 del IR que le tocará asumir no serán deducibles como gasto, lo que supondrá un costo adicional de 8.85 (29.5 % de 30) por concepto de IR (recordemos que el IR asumido por cuenta de un tercero no es deducible como gasto, salvo cuando se trata el IR que grava los intereses de financiamientos externos). 

Ahora bien, el citado costo tributario se verá encarecido considerablemente si fuera el caso que la naviera extranjera que presta el servicio de cabotaje se encuentra domiciliada -como suele ocurrir- en un territorio de baja o nula imposición.  En tal supuesto, ni siquiera el flete de 100 -siguiendo con el ejemplo- será deducible, empero, además el Impuesto General a las Ventas (IGV) que afectará al usuario del servicio de cabotaje por la utilización o importación de servicios que este supone, no podrá ser aplicado por dicho usuario como crédito fiscal (recordemos que solo dan derecho a crédito fiscal las adquisiciones que, a la vez, sean deducibles como gasto para efectos del IR) y dado que dicho IGV corresponde a un gasto no deducible (el citado flete), tampoco podrá ser deducido para efectos de la determinación del IR del usuario del servicio, lo que implicará un costo adicional por dicho tributo de 5.31 (29.5% de 18).  

Entonces, en el citado peor escenario, un flete de cabotaje de 100 tendrá un costo de 62.16 (30 + 8.85 + 18 + 5.31), es decir, un costo mayor al 60 % de dicho flete, lo que ciertamente no resulta para nada razonable. 

Urge resolver esta situación si realmente pretendemos que el cabotaje se constituya en una alternativa económica de transporte para los empresarios locales, tal como se indica en la Ley 32049.  

En tal sentido y, considerando la necesidad de desarrollar una verdadera oferta de servicios de cabotaje que se constituya en una alternativa rentable de transporte para nuestras empresas, proponemos lo siguiente: 

1. Considerar una tasa de retención de 10 % por concepto de IR, tal cual ocurre en los casos de servicios de arrendamiento de naves o aeronaves por sujetos del exterior. 

1. Considerar que los fletes por servicios de transporte en tráfico de cabotaje prestados por sujetos del exterior, son deducibles como gasto aun cuando dichos sujetos tengan su domicilio en territorios de baja o nula imposición, tal como ocurre con el flete por el transporte de carga internacional, la renta por el arrendamiento de naves o aeronaves, los intereses de financiamiento, las primas de seguros y los cobros por el paso por el Canal de Panamá. 

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¿Cómo viene evolucionando el cabotaje marítimo a nivel nacional?

Según cifras oficiales, la producción pesquera creció 329 % interanual en el mes de mayo. ¿Este resultado es una muestra de que el sector estaría encaminado hacia una recuperación en 2024?

Si bien el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) realiza estas evaluaciones, en el caso del sector pesquero los resultados mensuales o comparativos con el mismo mes del año anterior no aportan necesariamente una idea del resultado anual que se obtendría. Por ejemplo, en un determinado mes puede haber condiciones climatológicas adversas que no permiten la operación normal de las embarcaciones o pueden darse muchas vedas cortas para la protección del recurso. Pero, en ambos casos, eso no significa que el resultado final de la temporada no pueda ser positivo.

Sin perjuicio de esa aclaración, podemos pronosticar que este año sí habrá una recuperación, considerando que la industria de harina y aceite de pescado, una de las principales actividades del sector, registró un buen resultado en el primer semestre tras alcanzar la cuota total de anchoveta (2 475 000 toneladas) en la zona norte-centro. También se espera una buena segunda temporada en dicha zona.

No obstante, en el sector de consumo humano directo el rendimiento fue menor con respecto a los primeros seis meses de 2023, con un procesamiento aproximado de 160 000 toneladas. Los productos más representativos por tipo de desembarque fueron la pota, para el congelado; el bonito, para el enlatado; y el bonito, pota y perico para el fresco.

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¿Qué especies para el consumo directo tendrían mayores desembarques en lo que resta del año?

Para fines de 2024, se espera un incremento del desembarque de jurel y caballa. Teniendo en cuenta que recientemente la cuota de jurel fue ampliada a 84 000 toneladas para la flota de mayor escala y a 120 000 toneladas aproximadamente para la flota artesanal. En el caso de la caballa, la cuota se fijó en 25 991 toneladas para la flota de mayor escala y de 36 000 aproximadamente para la flota artesanal.

Para la especie bonito se ha establecido una cuota de 91 000 toneladas para ambas flotas, mientras que para el calamar gigante o pota que, si bien se le ha asignado una cuota regular de 499 683 toneladas, se está observando dificultades para la operación de la flota artesanal por la operación de flota extranjera.

Por lo detallado, esperamos mejores resultados para el segundo semestre de este año en lo que se refiere al consumo humano directo.

El Gobierno autorizó en julio la segunda temporada de pesca de anchoveta en la zona Sur del país. ¿Son adecuadas las condiciones dadas para la actividad extractiva y para el procesamiento de harina y aceite de pescado?

Aquí es muy importante hacer una explicación para entender la mala situación de la pesca de anchoveta en la zona sur que está perjudicando a los industriales de dicha zona.

La pesquería de la anchoveta se desarrolla de forma distinta en dos zonas. La zona Norte – Centro, que va desde el extremo norte del dominio marítimo hasta el paralelo 16° (Ático); y la zona Sur, que va de dicho paralelo 16° hasta el extremo sur del dominio marítimo. Ambas zonas tienen distintos stocks de anchoveta y, por eso, se manejan de forma separada, es decir, con cuotas distintas y con fechas distintas para sus temporadas.

Si bien la zona Norte-Centro es la principal. Por su parte, la zona Sur también fue en algún momento un importante polo de desarrollo pesquero industrial, pero, en la actualidad, viene agonizando por una política regulatoria que no toma en cuenta las particularidades y condiciones distintas del stock de anchoveta y de la morfología de la costa de dicha zona. En la zona Sur, la estructura del talud continental por su rápida profundización cerca de la costa permitiría que se autorice la pesca de anchoveta a distancias de la costa menores a las actuales, aumentando las capturas y sin que esto perjudique la actividad artesanal. Ya en el pasado se implementó un régimen especial que recogía esta realidad que incluso significó la creación de un fondo económico en favor de la pesca artesanal y que impulsó la pesca de anchoveta en la zona con mutuo beneficios (para industriales y artesanales). Lamentablemente fue derogado.

Para entender mejor el perjuicio, debe saberse que el stock de anchoveta de la zona Sur se comparte con el norte de Chile, pues hasta ahí llega el recorrido de esta biomasa. Eso quiere decir que si no la aprovechamos nosotros lo aprovechan ellos.

Ojalá se pueda revisar este tema regulatorio de una manera técnica y científica para evitar el total colapso de la industria pesquera en el sur.

¿Cuánto podría aportar al PBI la segunda temporada de pesca?

En 2023, el PBI de la actividad pesquera se contrajo en 19,7 % explicado por la falta de una primera temporada de pesca de anchoveta. Para este año, si bien hemos resaltado que hay un optimismo moderado, este podría proyectarse en un avance de 13,7 %, según lo estimado por el Ministerio de la Producción (Produce).

Esta cifra es inferior a la que proyectamos en la CCL (15,7%), conforme a los datos de nuestro Instituto de Economía y Desarrollo Empresarial (IEDEP). Esto siempre que se den las condiciones antes descritas. Además, todo dependerá de los resultados finales, principalmente de la industria de la anchoveta, donde habíamos mencionado que tendría una buena cuota para la segunda temporada de este año y con factores climatológicos apropiados, considerando que no habrá un fuerte fenómeno de El Niño. Con ello, podríamos estimar que nuestro sector logrará recuperarse en 2024 con un importante rebote, luego de registrar dos años de caídas consecutivas.

¿Y cuál estima que será el resultado de las exportaciones pesqueras?

En el caso de las exportaciones del sector, se espera un importante crecimiento, con lo que se podría llegar a los US$ 3 900 millones obtenidos en 2022, lo que superaría largamente lo registrado en 2023 (US$ 2 870 millones). Este resultado se explicaría por el mayor incremento de la comercialización al exterior de harina y aceite de pescado debido a la mayor cuota de este año. Si bien falta conocer cuál será la cuota de anchoveta asignada para la segunda temporada de pesca para la zona Norte – Centro, se estima que puede ser de alrededor de 1 700 000 toneladas.

En tanto, en lo que se refiere al consumo humano directo, se estima superar las 640 000 toneladas exportadas en 2023, si es que se logran pescar las cuotas asignadas a las principales especies como la pota, jurel, caballa y bonito. Dependerá también del resultado de la acuicultura, la cual, en el primer trimestre del año, ha tenido un descenso por la menor cosecha de langostinos y tilapia, situación que se espera mejore al igual que las cosechas de conchas de abanico. Recordemos que este sector de consumo humano directo es primordial en generación de mano de obra.

Por otro lado, ¿qué temas preocupan a su sector en relación con lo normativo y regulatorio?

Un tema de actualidad y de mucha preocupación es el control y supervisión de la flota extranjera que pesca calamar gigante (pota) en alta mar y que ingresa a nuestros puertos indebidamente sin cumplir con las disposiciones como contar con el sistema de seguimiento satelital que dispone nuestra normativa. Son reiteradas las denuncias que señalan que esta flota, además de ingresar indebidamente a nuestros puertos, también estaría pescando ilegalmente en nuestras aguas jurisdiccionales. Ello causa un grave perjuicio a la sostenibilidad de nuestros recursos, generando también una competencia desleal cuando ingresan sus productos a los mercados internacionales y perjudicando a la flota artesanal que pesca esta especie.

En lo que va de 2024, hay dificultades en el abastecimiento de este recurso a las plantas congeladoras, lo que parece estar asociado a este problema. A la fecha de esta entrevista se ha publicado, para opinión, un proyecto de Decreto Supremo que busca un mejor control y supervisión de esta flota extranjera. Esperamos su pronta implementación y que se haga cumplir efectivamente dicho control.

Otra problemática es que se debe culminar la formalización de la flota artesanal para garantizar la trazabilidad de los recursos que se pescan y que se procesan en las plantas industriales que requieren esa certificación para no tener problemas en los mercados internacionales. Asimismo, la formalización es fundamental para que no se siga permitiendo el incremento de la dicha flota y con ello proteger la sostenibilidad de los recursos. Asimismo, es oportuno continuar con la inversión en la infraestructura de puertos y muelles, como los desembarcaderos pesqueros artesanales, con mecanismos como Asociaciones Público-Privadas (APP) u Obras por Impuestos.

¿Y respecto al tema de regulatorio relacionado con la pesquería del atún?  

Este tema todavía está pendiente. Lo que se busca es implementar un esquema de devolución de impuestos a los combustibles para ser competitivos frente a Ecuador. También buscamos obtener la habilitación total de la capacidad de acarreo de atún autorizada por la Comisión Internacional del Atún Tropical (CIAT). Falta también regular convenientemente las formas de movilidad de estas capacidades, como el fletamento de embarcaciones (contrato para mover las mercancías marítimas) y transferencias temporales.

Finalmente, se debe trabajar en una debida promoción y apoyo a la actividad acuícola, principalmente en las zonas de la sierra, con la trucha; y en la selva, donde hay mucho potencial con especies nativas como el paiche y la gamitana.

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La posibilidad de una huelga en los puertos de la Costa Este de Estados Unidos y del Golfo de México para octubre de este año se incrementó después de que la Asociación Internacional de Estibadores (ILA) detuvo las negociaciones con los empleadores. La ILA canceló las conversaciones con la Alianza Marítima de los Estados Unidos (USMX) el 10 de junio pasado, denunciando la implementación de un sistema de control de ingresos y salidas automáticas por parte de APM Terminals y Maersk, que procesa camiones sin la intervención de la mano de obra de la ILA. Este sistema, iniciado en el puerto de Mobile, Alabama, se está utilizando también en otros puertos.

Ante esta situación es necesario realizar un análisis de lo que viene sucediendo en la Costa Este y el Golfo de México e identificar un posible impacto en las exportaciones peruanas a este país.

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Contexto y antecedentes

La International Longshoremen’s Association (ILA) es un sindicato norteamericano con 85 000 miembros, cuya jurisdicción abarca la Costa Este de Estados Unidos y Canadá, la Costa del Golfo, los Grandes Lagos, Puerto Rico y las vías acuáticas de cabotaje.

La United States Maritime Alliance, Ltd. (USMX) representa a los empleadores de la industria portuaria de la Costa Este y del Golfo de México, incluyendo transportistas de contenedores, navieras y alianzas de las navieras más grandes del mundo, operadores de terminales marítimos y asociaciones portuarias.

Las negociaciones entre la ILA y USMX comenzaron en febrero de 2023, pero no avanzaron debido a desacuerdos sobre aumentos salariales. Desde entonces, la posibilidad de una huelga en toda la costa para octubre de 2024 ha causado incertidumbre y preocupación entre las asociaciones comerciales, como la Federación Nacional de Comercio, que teme un impacto en las operaciones durante la temporada de envíos más concurrida. La situación se agravó por los recientes éxitos de otros sindicatos en obtener contratos favorables, como el acuerdo de los Teamsters con UPS y la huelga de los Trabajadores Automotrices Unidos contra los principales fabricantes de automóviles, victorias que alentaron a la ILA en sus negociaciones con USMX.

Problemas de la automatización

La implementación de la automatización en los puertos es un tema controversial. En junio, la ILA se retiró de las negociaciones con USMX. Un portavoz de la ILA declaró: “Aquí vamos de nuevo. Este es otro ejemplo de miembros del USMX que eluden unilateralmente nuestro contrato maestro para toda la costa. Esta es una clara violación de nuestro acuerdo con USMX y no lo toleraremos más”. El contrato cubre al menos a 45 000 trabajadores portuarios a lo largo de los puertos de la costa este de Estados Unidos y el Golfo. La ILA afirmó que no retomará las negociaciones con la USMX hasta que se resuelva el problema de la automatización, ya que, según su presidente internacional Harold Daggett, las empresas buscan eliminar empleos en ILA mediante esta tecnología.

Por su parte, un portavoz de Maersk dijo, en un comunicado enviado por correo electrónico, que APM Terminals cumple plenamente con el Contrato Maestro ILA/USMX y expresó su decepción indicando que la ILA hizo públicos detalles seleccionados de las negociaciones con el fin de generar influencia adicional para sus otras demandas. A su vez, indicó que continuarán interactuando con todas las partes interesadas, incluida la ILA, para abordar sus preocupaciones.

Impactos potenciales en las exportaciones peruanas

En 2023, Perú exportó bienes a Estados Unidos por un valor total de US$ 9 181 millones, con un volumen de 5 963 toneladas, destacando el sector Agro No Tradicional con US$ 3 390 millones y 1 221 046 toneladas.

De otro lado, las exportaciones peruanas vía marítima que ingresaron por los puertos de la Costa Este y el Golfo, en 2023, ascendieron a US$ 5 001 millones, con un volumen de 5 308 588 toneladas, siendo, el sector Agro No Tradicional el sector con mayores exportaciones, con el 48,67 % en participación.

Cabe señalar que, entre enero y abril de 2024, las exportaciones peruanas a Estados Unidos disminuyeron un 15,80 % en valor y un 19,04 % con respecto a similar periodo de 2023. El sector Agro No Tradicional exportó US$ 623 000 000 y un volumen de 196 829 toneladas, evidenciándose un crecimiento de 2,25% en valor y un decrecimiento de 31,13 % en volumen. En contraste, el sector Minería disminuyó un 47,16 % en valor y un 21,61 % en volumen, sumando US$ 147 000 000 por 18 253 toneladas.

Dada la coyuntura actual, existe preocupación por el impacto potencial de una huelga de esta magnitud en las exportaciones peruanas hacia Estados Unidos. Los importadores estadounidenses están anticipando sus importaciones, lo cual podría aumentar los costos de logística internacional debido a la mayor demanda de espacio para transporte. Además, se podría observar una disminución en las exportaciones hacia la Costa Este entre septiembre y diciembre, dependiendo del resultado de las negociaciones laborales.

Medidas de contingencia

Cabe señalar que en 2023 se evidenció un crecimiento de las exportaciones peruanas que ingresaron a los puertos de la Costa Este y el Golfo de México con respecto a 2022, de un 15,26 % en valor y un 9,54 % en volumen, por un total de US$ 2 208 millones por 1 884 617 toneladas.

Los proveedores de servicios logísticos sugieren elaborar planes alternativos en caso de una huelga, destacando la importancia de planificar estratégicamente la cadena de suministro para los próximos 12 meses. Una posible estrategia es redirigir la carga a través de los puertos de la costa oeste.

Es importante recordar que una situación similar se vivió para las negociaciones del contrato laboral en la Costa Oeste en 2022, lo que resultó en un período de confusión y caos de 11 meses para los importadores. Las prolongadas negociaciones también llevaron a una disminución de la cuota de mercado de los puertos de la Costa Oeste.

Se espera que ambas partes lleguen a un acuerdo antes del término del contrato el 30 de septiembre, para evitar una agudización de la situación.

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En el marco de la reciente promulgación del Ejecutivo de la nueva Ley de Cabotaje, conversamos con el presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la Cámara de Comercio de Lima (CCL), Alberto Ego Aguirre, acerca de los beneficios que tendrá esta norma y lo que hace falta para mejorar nuestro sistema portuario.  

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¿Qué tan importante es la promulgación del Ejecutivo de la nueva Ley de Cabotaje? 

Es importante para todo el país. Es relevante saber que nuestras autoridades, el Ejecutivo, el Congreso, gobernadores regionales, alcaldes, así como la ciudadanía en general, puedan ir comprendiendo el significado de poder transportar por mar a personas, mercaderías, maquinarias, equipos, partes, piezas, medicinas, entre otros, utilizando nuestros puertos locales. El movimiento de las naves nacionales y extranjeras que den servicio de cabotaje hará que los productos de nuestras regiones tengan alternativas de transporte eficiente y de menor costo. Colaborará también con el transporte en casos de desastres naturales o convulsiones sociales. 

El transporte terrestre, que ya existe, complementará el movimiento, desde nuestra sierra y selva hacia la costa, camino a otras regiones y nuestros puertos de salida al exterior y viceversa. Los transportistas, en su mayoría empresas individuales, podrán asociarse dando servicios de transporte desde distintos puntos del país, hacia los puertos y desde ellos hacia nuestras regiones. Se reducirá la congestión y contaminación en las carreteras. De la misma forma, se tratará con los productos que lleguen del exterior, pues estos podrán ser transbordados y enviados a nuestras regiones. 

¿Cuándo se verá el beneficio de la nueva Ley de Cabotaje y cuál será su impacto para las regiones? 

El impacto se verá en el mediano plazo. Los principales beneficios serán la rapidez de las conexiones para el transporte entre nuestras regiones y el exterior, haciendo que el comercio exterior del país se active aún más.  Por ejemplo, cuando las empresas deban enviar sus productos a regiones alejadas y se hallen frente a desastres naturales que hagan intransitables las carreteras de la costa o se presenten casos de convulsiones sociales que originen bloqueos de carreteras, éstas podrán contar con una alternativa para no perder a los clientes o poder ser abastecidas con insumos o productos finales. Los costos logísticos, así como las tarifas de los intervinientes deben mejorar.  

La Ley de Cabotaje permitirá que nuestro sistema portuario sea más eficiente. ¿Qué otras acciones hace falta desarrollar para buscar una mayor competitividad? 

Sí, pero la ley aún está incompleta. Hay que tener en cuenta que el aspecto tributario no ha sido contemplado. Las compañías navieras extranjeras estarán afectas al 29,5 % de Impuesto a la Renta (IR), retención que hará quien contrata el servicio, elevándose el costo, ya que las empresas navieras trasladaran este gasto al servicio prestado. Si, además, la compañía extranjera tiene su domicilio principal en países de baja o nula tributación, las empresas peruanas contratantes no podrán deducir el pago por el transporte de cabotaje como un gasto. Adicionalmente, el IGV que grava la prestación de servicios no constituirá crédito fiscal, encareciendo la operación en 18 % más. 

Las empresas peruanas y extranjeras deben de gozar de las mismas condiciones para este caso. 

Las navieras nacionales y extranjeras que presten servicios de transporte acuático nacional (cabotaje) y/o internacional, así como las empresas financieras para dar arrendamiento financiero o leasing, con opción de compra obligatoria, podrán ingresar al país naves destinadas a estos fines, partes integrantes, partes accesorias, motores, equipos de navegación y repuestos, con suspensión de tributos, bajo el Régimen de Importación Temporal, hasta por un periodo de cinco años. Al momento de efectuarse la nacionalización, la base imponible de derechos e IGV deberá tener en cuenta el valor de aduanas menos la depreciación, la cual sería el 20 % anual sobre lo declarado. 

Por último, pero no menos importante, se espera la acción pronta y eficiente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para la reparación de pistas, carreteras, puentes, accesos viales, así como la construcción de nuevas carreteras y anillos viales en las ciudades principales que hagan el transporte terrestre un real y buen complemento. La conexión de nuestros aeropuertos con las vías principales de transporte debe ser una pronta realidad, así como las tan esperadas vías del tren de cercanías. 

Teniendo en cuenta la aplicación de la nueva Ley de cabotaje en el país, así como la próxima inauguración del puerto de Chancay y las mejoras en otros puertos locales, ¿estamos camino a convertirnos en un hub regional? 

Para hablar de un hub regional aún falta mucho por desarrollar. Vamos por buen camino, pero no se debe perder de vista ese objetivo. Esperamos que la nueva Ley de Cabotaje sea el inicio del proceso de conseguir este objetivo. Todas las autoridades, sin excepción, deben entender que todos los sectores forman parte de la política económica del país; no se trata de feudos aislados. Las inversiones, no solo en infraestructura de comunicaciones, sino en irrigación, en educación, para poder contar con mano de obra calificada y adecuadamente preparada, e inclusive en salud, nos permitirán llegar a buen puerto. Las autoridades deben articularse adecuadamente, teniendo en cuenta que los sucesos negativos mellan mucho la imagen que damos al mundo como país. 

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El desarrollo de más infraestructura portuaria, aeroportuaria y ferroviaria es el camino para el crecimiento económico de un país. Al respecto, el presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la Cámara de Comercio de Lima, Alberto Ego-Aguirre instó al Gobierno a seguir impulsando, junto al sector privado, estos proyectos de inversión con el fin de alcanzar una mayor conectividad.

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Durante su presentación en el XXI Foro Internacional de Puertos bajo el título “Importancia de la multimodalidad en el transporte de mercancías”, enfatizó que obras importantes como el Megapuerto de Chancay y el nuevo Aeropuerto Internacional de Jorge Chávez son algunas joyas que el Perú ha logrado en los últimos años en términos de infraestructura, gracias al aporte del sector privado.

“Hoy somos la envidia de muchos países. El Perú ha crecido en puertos y aeropuertos, hagamos que esto no se quede como está. Por ello, invitamos al Gobierno a empujar estos proyectos en compañía del empresariado”, manifestó.

A su turno, el viceministro de Transportes, Ismael Sutta Soto, ratificó su compromiso de trabajar de la mano con el sector privado considerando que el desarrollo portuario y aeroportuario es un eje fundamental en la economía del país.

Indicó que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) seguirá trabajando en la modernización de puertos buscando también agilizar la conexión de carreteras con los puertos del país.

En ese sentido, resaltó que su cartera buscará concluir importantes proyectos como la Nueva Carretera Central de S/ 24 000 millones de inversión, la cual unirá importantes regiones y puertos, como el Callao.

Esto va de la mano con un Plan Nacional Ferroviario junto a proyectos de ProInversión a desarrollarse en los próximos años. En ese sentido, destacó el proyecto del Tren de Cercanías Lima–Ica, cuyo perfil técnico está próximo a aprobarse.

Megapuerto de Chancay

Por su parte, Carlos Tejada Mera, gerente general adjunto de Cosco Shipping Ports Chancay, dio alcances sobre el Megapuerto de Chancay al considerarlo como un importante eslabón en la generación de un clúster logístico, industrial y tecnológico en la costa del Pacífico sudamericano.

Mencionó que esta obra, de US$ 1 300 millones de inversión en su primera etapa, logrará reducir diez días del tiempo total de viaje estimado de los buques de carga de Perú al sudeste asiático.

Así también, con el fin de reforzar la seguridad y detectar acciones ilícitas, indicó que el puerto de Chancay contará con un sistema de escáneres (portales OCR) que ayudará a revisar al 100 % los contenedores que ingresen al complejo portuario, tras acuerdos sostenidos con la Embajada de los Estados Unidos.

Otro punto relevante es que el puerto de Chancay abre la oportunidad para que Brasil exporte sus productos al sudeste asiático, no solo a través del puerto en mención, sino mediante el puerto del Callao, considerando un mayor aprovechamiento de la carreta IIRSA.

“El comercio entre Brasil y China bordea los US$ 180 billones. Por ello, tomando en cuenta la cadena logística, Cosco Shipping Ports tiene previsto colocar una nave feeder para el transporte de contenedores entre los puertos de Matarani y Chancay”, sostuvo Carlos Tejada.

Así, Brasil podría transportar sus productos al Asia en 30 o 35 días, lo que usualmente toma un periodo entre 55 y 60 días. Esto significará para los exportadores de ese país menores costos para colocar sus productos en dicho mercado.

“En conversaciones con autoridades de Brasil, indican que el presidente Lula anunciará en los próximos días un plan de inversiones estratégico de suma importancia e inédito para Brasil con el fin de impulsar la conectividad con Perú, Chile y Ecuador”, manifestó Tejada.

Operadores portuarios

Para el transporte de mercancías a mercados externos también es importante contar con buenos servicios logísticos integrales e inteligentes. Así lo destacó, Marco Hernández Bardelli, gerente general de DP World Callao, tras anunciar las operaciones del “Muelle Bicentenario” de US$ 350 millones de inversión, obra que aumentará en 80 % la capacidad del terminal portuario (2,7 millones de TEU).

El proyecto “Muelle Bicentenario” consiste en la ampliación del muelle a 1 050 metros, el cual permitirá recibir 3 buques de manera simultánea. Además, cuenta con un patio adicional de una capacidad total de 40 hectáreas y un equipamiento adicional 100 % eléctrico que comprende, entre otros, 3 grúas pórticos, 20 camiones internos, etc.

“Estas adquisiciones han impactado favorablemente al reducir nuestras emisiones de CO2, pues nuestras estrategias de descarbonización para el periodo 2022 – 2030 apuntan a dejar de emitir más de 147 000 toneladas de CO2”, explicó.

Para cumplir esa meta, DP World invertirá más de US$ 70 millones en la modernización de su equipamiento del sistema eléctrico (reemplazo y conversión).

Por su parte, Manuel Galup, director Legal y de Asuntos Corporativos de APM Terminals Callao, dio a conocer las inversiones realizadas por el operador que, a la fecha, suman US$ 550 millones. Se crearon además 6 000 puestos de trabajo y se realizaron pagos al Estado por más de US$ 680 millones.

Por otro lado, el gerente comercial de Lima Airport Partners, Norbert Onkelbach, anunció que el Nuevo Aeropuerto Jorge Chávez estará operativo desde el 18 de diciembre del presente año, e informó que el avance de obras bordea el 80 %.

El ejecutivo estima que, en el primer año, la obra contará con una capacidad para atender anualmente a 30 millones de pasajeros, con lo que el aeropuerto Jorge Chávez se posiciona como un hub clave en la región.

Respecto al puente Santa Rosa, que conectará el aeropuerto, indicó que este estaría listo a partir de 2027 debido a los retrasos en la concesión de la obra.

Lograr la optimización

Al final de la jornada, se discutió sobre los beneficios y dificultades en el transporte multimodal de mercancías donde se dio énfasis a los desafíos que deberán enfrentar los nuevos operadores portuarios y autoridades, sobre todo en el tema de optimización.

“Si bien el país ha cumplido con la necesidad de modernizar el tema portuario, el gran reto será conectar de manera armoniosa las ciudades, las vías de acceso y los puertos”, manifestó Cinthya Morales Pastor, secretaria general de WISTA Perú.

Así también se lanzó la propuesta de establecer en los puertos espacios específicos para los barcos de cabotaje con el fin de dinamizar las actividades comerciales.

Cabe mencionar que este panel, moderado por Alberto Ego-Aguirre, también contó con la participación de José Luis Qwitzgaard Suárez, asesor de la Dirección de Políticas y Normas en Transporte Acuático y Logística del MTC; y Alfredo Aimini Díaz, subgerente comercial-Desarrollo de países, Comsatel.

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En noviembre próximo se espera el inicio de operaciones del Puerto Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, el cual está unido a otros proyectos de infraestructura. ¿Se conoce el estado de estas obras?

Esperamos que el megaproyecto del puerto de Chancay, a cargo de la empresa Cosco Shipping Ports, esté listo para esa fecha. Incluso para mayo próximo está programada una prueba del ingreso de la primera nave. También se traerá una grúa pórtico para la atención de buques de gran calado y capacidad de carga en contenedores.

No obstante, a la fecha, el Gobierno debería presentar a la opinión pública los avances de los proyectos viales que requiere el puerto de Chancay, un plan necesario si se desea que nuestro país se convierta en un hub regional de comercio exterior.

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¿Cuáles son los proyectos de infraestructura ligados al puerto de Chancay?

Entre los principales tenemos el Anillo Vial Periférico, que beneficiará a 4,3 millones de personas. También está el Tren de Cercanías, que esperamos una Chancay, Lima e Ica con una inversión de US$ 10 000 millones.

Otro proyecto es la Red Vial N.° 5, que comprende tres partes: el Par Vial Serpentín Pasamayo-Variante, la ruta Evitamiento Chancay-Chancayllo y la construcción del paso a desnivel. También están la carretera SayánOyón-Ambo-Huánuco-Pucallpa, que unirá la selva central; el Parque Industrial de Ancón; y la carretera Huaral-Acos-Huallay-Cerro de Pasco, proyectos que son impulsados por el Estado Peruano.

Lamentablemente, estas obras aún no tienen fecha de arranque. Esto nos causa gran preocupación, porque sin ellas no se va a lograr el importante avance logístico que requiere el país y, por el contrario, se va a generar una gran congestión para el ingreso y salida de camiones, lo que restará al Perú competitividad en la región.

¿Se han reunido con el Ejecutivo para acelerar este tema?

Desde la Comisión de Asuntos Marítimos Portuarios y Aduaneros de la CCL, hemos solicitado reunirnos con los sucesivos titulares del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, esperamos tener pronto una respuesta positiva. Es importante que el Ejecutivo se reúna con el sector privado y los usuarios, los que están más interesados en que se culminen estos proyectos.

¿Qué temas deben ser atendidos para impulsar la logística portuaria peruana?

Lo sustancial es contar con vías de acceso modernas a nivel nacional. Tenemos carencias de carreteras. Desde hace tres Gobiernos hemos presentado estas demandas, pero sin respuesta alguna.

Por eso reitero la necesidad de construir carreteras alternas exclusivas para camiones, de manera que se pueda transportar la carga desde los depósitos cercanos a puertos, para que ya no pasen por las ciudades y puedan ingresar de manera directa a los terminales portuarios. Este sistema funciona muy bien en otros países, y permite a las empresas y usuarios ahorrar tiempo y dinero.

Así también, la carretera Central, inoperativa por varios años, podría conectarse con el puerto de Chancay, y que a este último se le habilite una vía con el puerto del Callao para el transporte de mercancías. Así también, que el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, que funciona muy bien con el aporte del sector privado, tenga accesos viales hacia los puertos de Chancay y del Callao. Lamentablemente, todos los proyectos que están alrededor del puerto de Chancay siguen estando en papeles.

¿Cuánto más caro sería el costo del transporte de no contarse a tiempo con estos proyectos viales?

Sin estas vías de acceso, lo que va a suceder es que el transporte será más caro. No es lo mismo que un camión esté detenido por una hora que 24 horas o más. Estos costos podrían subir entre 25 % a 30 %, muy aparte del concepto por pago de seguros.

Los camiones de transporte de carga estancados en aeropuertos o puertos van a estar expuestos al asalto y al robo; es decir, habrá mucha más inseguridad de la que se vive ahora.

Finalmente, ¿el impacto del puerto de Chancay atraerá inversiones extranjeras?

Esperemos que sean muchas las inversiones que lleguen al país. Sin embargo, por el momento no tengo conocimiento de inversionistas extranjeros que tengan interés de invertir en la megaobra. Pero lo que sí es seguro es que, una vez que comience a operar este puerto, se va a dinamizar la actividad económica en la zona, y podrá atraer a empresas del sector hotelero e inmobiliario.

No obstante, muchos podrían optar por otros destinos de inversión debido a la falta de políticas claras del Gobierno, que debería conversar más con el privado. El Perú es un país atractivo para las inversiones, y es el propio Gobierno el primero que debe contribuir a ello.

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“Los puertos bien administrados y modernos mejoran la confianza de los inversionistas”

Como tema central «Conectividad, la clave para mejorar la logística del país» se realizó el XX Foro Internacional de Puertos, organizado por la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la Cámara de Comercio de Lima (CCL), en el cual participaron líderes y empresarios de la actividad portuaria del Perú.

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Durante la inauguración de esta plataforma de debate, la presidenta de la CCL, Rosa Bueno de Lercari, señaló que nuestros puertos, gracias a su ubicación geográfica, estratégica, y su rol en la escena comercial global, se erigen como elementos esenciales para la economía peruana. «El Perú es conocido como una potencia exportadora de materias primas, productos agrícolas, tales como minerales, gas natural, harina de pescado, frutas y textiles», remarcó.

Según el Consorcio de Investigación Económica y Social (CIES), el sistema portuario nacional es la vía de tránsito del 95% del comercio exterior peruano. En ese sentido, la representante del gremio empresarial indicó que los puertos bien administrados y modernos, mejoran la confianza de los inversionistas y posicionan al país como un hub comercial.

«A lo largo de los últimos 25 años, se han dado pasos para mejorar la infraestructura portuaria, lo que nos ha permitido gestionar con éxito el comercio internacional. Es así que las exportaciones peruanas han pasado de US$ 14 831 millones en el 2002 a US$ 63 193 millones en el 2022. Esto ha significado un crecimiento de 320% en 20 años», precisó Bueno de Lercari.

Infraestructura portuaria

Asimismo, la líder empresarial sostuvo que este incremento se debió a una serie de factores, dentro de los cuales se puede resaltar la diversificación de la oferta exportable, la firma de diversos tratados de libre comercio, el incremento sostenido de la inversión extranjera, lo cual ha generado un impacto positivo en la economía del país. «Este desarrollo también ha incidido en el incremento del empleo y de la recaudación tributaria, permitiendo a su vez la reducción de la pobreza en nuestro país», acotó.

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Cabe anotar que el referido desarrollo portuario se inició con la concesión de los Terminales Portuarios Norte y Sur del Puerto del Callao. También, se suman a ellos las concesiones de Puerto de Matarani, el Puerto de Paita, el Puerto General San Martín en Pisco, así como la concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y el conjunto de concesiones de carreteras que conectan el norte y sur del Perú.

«Estos logros revelan el progreso obtenido en la creación de un anillo logístico que se ha materializado en nuestro país. No obstante, aún quedan importantes desafíos en términos de infraestructura, en particular en lo que concierne a la infraestructura logística”, dijo la presidenta de la CCL.

Proyectos pendientes

Según el análisis llevado a cabo por el Instituto de Economía y Desarrollo Empresarial (IEDEP) de la CCL, existen proyectos pendientes en el sector transportes, dentro de los cuales se encuentran inversiones portuarias aún pendientes, por un total de US$ 47 107 millones.

«En este momento el sector se encuentra a la expectativa de los efectos que tendrá el anunciado Fenómeno del Niño, lo que implica la previsión de recursos destinados a su mantenimiento y salvaguardia. Es por esta razón que la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de nuestra institución ha convocado a los representantes más destacados de los principales puertos del país para exponer sus planes y proyectos con miras a reducir la brecha en infraestructura que afecta al sector transportes”, subrayó Bueno de Lercari.

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Por su parte, Alberto Ego-Aguirre, presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la CCL, indicó que estos espacios, como el Foro Internacional de Puertos, permiten juntar a expertos del sector privado para analizar el presente y el futuro de la actividad portuaria, la cual impacta directamente en el comercio exterior peruano.

Inversiones en puertos

A su turno, Nicolas Gauthier, CEO de DP World Callao, indicó que en el Perú ya han gastado más de US$ 1 000 millones en infraestructura portuaria. Mencionó que, en la actualidad, continúan trabajando en la expansión del megaproyecto del Puerto del Callao con una inversión de US$ 400 millones.  “Con estas inversiones buscamos mejorar la logística para conectar a los mercados internacionales”.

Además, el ejecutivo destacó que la geografía del Perú, en particular el puerto del Callao, es única, por lo cual se necesita seguir realizando inversiones, para contar con más espacio para las operaciones portuarias. “El Perú va a ser transformado en un hub logístico de toda la zona sur de América. Vamos a ver buques mucho más grandes que van a llegar directamente al Perú”.

Gauthier también adelantó que el próximo 4 de setiembre por primera vez al Perú arribará un buque de hasta 400 metros de largo y hasta 21,000 TEUs de capacidad.

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En tanto, Gonzalo Ríos, gerente general adjunto de Cosco Shipping Ports Chancay señaló que es importante el cabotaje como medio de conectividad para nuestro país; ya que es una enorme oportunidad, porque mejoran los puertos y su eficiencia logística.

También, Ríos explicó que en el 2019 la empresa china Cosco Shipping se unió a la minera peruana Volcan para «desarrollar un puerto mundial» que tendrá un rendimiento anual de un millón de contenedores en su primera fase, proyectada para fines del próximo año.

El área portuaria será de 141 hectáreas, con cuatro atracaderos y 1.500 metros de muelle en su primera etapa para recibir buques con una capacidad de hasta 24.000 contenedores.

«El centro de Perú (donde se ubica Chancay) tiene todas las condiciones para recibir estos buques, que establezcan líneas directas hacia Asia, es súper importante, porque pueden disminuir a más de 10 días el tránsito» hacia ese destino, indicó el directivo.

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Luego, Fernando Fauche, director Comercial de APM Terminals Callao, remarcó que las inversiones de puertos en nuestro país tienen un rol estratégico y es fundamental para el crecimiento de nuestras exportaciones. Además, comentó que APM Terminals tiene más de US$ 400 millones comprometidas en inversión en el puerto del Callao.

Al cierre del foro participaron Grant Hunter, director de Standards, Innovación e Investigación del Baltic and International Maritime Council – BIMCO y Song Yang, Embajador de la República Popular China en Lima; quien expuso el tema “Alcances de la iniciativa de la Ruta de la seda para Sudamérica y la estrategia logística en la región”.

Entre enero y mayo, la inversión ejecutada en infraestructura de transporte superó los US$ 267,9 millones; 32,4% más que el mismo periodo del año anterior, informó el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán).

El regulador destacó que este incremento es crucial para la modernización de la infraestructura en nuestro país, pues mejora la competitividad internacional, acerca a los ciudadanos promoviendo la integración territorial y el desarrollo sostenible del país.

En ese sentido indicó que, durante los primeros cinco meses del año, las concesionarias de puertos mostraron un crecimiento de 92,3% respecto al periodo anterior al ejecutar US$ 134 millones. Los ferrocarriles y líneas de metro sumaron US$ 78 millones, 16% más que en 2022. Los aeropuertos también mostraron un porcentaje de crecimiento positivo al dinamizar US$ 27,4 millones; mientras que las carreteras alcanzaron los US$ 28,5 millones. 

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INVERSIONES SUPERVISADAS DE MAYO

Según el Informe mensual de inversiones del Ositrán, solo en mayo, se ejecutaron US$ 20,3 millones y las infraestructuras que más capitales dinamizaron fueron las carreteras con US$ 8,2 millones, seguidas por los puertos con US$ 6,3 millones, aeropuertos con US$ 5,6 millones y la Línea 2 del Metro con US$ 172 654.

Así, las inversiones destacadas comprenden a obras de modernización portuaria como las ejecutadas por los concesionarios del Nuevo Terminal de Contenedores Zona Sur del Puerto del Callao (US$ 4,9 millones) y Terminal Norte Multipropósito del Puerto del Callao (US$ 1,1 millones).

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Además de los capitales colocados en obras en carreteras como IIRSA Sur Tramo 5 (US$ 3,7 millones), Red Vial 4 (US$ 3 millones) o IIRSA Sur Tramo 4 (US$ 1 millón); incluyendo los US$ 4,7 millones colocados en el Segundo Grupo de Aeropuertos para adquisición de equipos, recuperación y mejoramiento de infraestructura.

CIFRAS ACUMULADAS AL 2023

Desde el inicio de los contratos de concesión hasta mayo de 2023, la inversión acumulada ascendió a US$ 10 817 millones, equivalente 61% del total de compromisos de inversión de las concesionarias, que alcanzan los US$ 17 710 millones.

La inversión en carreteras registra el mayor nivel de avance con 89% (US$ 4851 millones valorizados), seguida del sector portuario con 58,7% (US$ 2022 millones).

En tanto la inversión en infraestructura de ferrocarriles y líneas de metro alcanzó el 55,3% (US$ 3326 millones ejecutados) y en aeropuertos el 22,9 % (US$ 614,9 millones).

Las inversiones ejecutadas y valorizadas en infraestructura supervisada por el Ositrán alcanzaron en abril la suma de US$ 247.6; un 27,9% más que el mismo periodo del año pasado, informó el regulador en su reporte mensual de inversiones.

El documento, elaborado por la Gerencia de Supervisión y Fiscalización de la entidad, señala que, durante el primer cuatrimestre del 2023, la infraestructura aeroportuaria incrementó sus inversiones al dinamizar US$ 21,8 millones y los puertos alcanzaron los US$ 127,7 millones, 122,3 % más que el 2022.

Por su parte, la Sociedad Concesionaria Metro de Lima Línea 2 colocó US$ 77,8 millones, 18,9 % superior al periodo comparado mientras que la inversión en carreteras cayó 70 %, alcanzando un monto de US$ 20,3 millones, señaló Ositrán.

Inversiones destacadas de abril

Solo en el mes de abril, las concesionarias impulsaron US$ 17,4 millones. Destacaron los capitales del Primer y Segundo Grupo de Aeropuertos Regionales que alcanzaron US$ 6,7 millones en conjunto.

Los puertos dinamizaron US$ 5,5 millones gracias a las inversiones realizadas en el Nuevo Terminal de Contenedores Zona Sur del Callao (US$ 1,9 millones), Terminal Norte Multipropósito (US$ 3,3 millones) y el Terminal Portuario Multipropósito de Salaverry (US$ 348.150).

La línea 2 movilizó US$ 4,6 millones en avance de construcción de túneles y estaciones de lo que será la nueva ruta que unirá Ate y el Callao en 45 minutos. En tanto, las carreteras invirtieron US$ 518.515 en obras de la Red Vial 4 (US$ 147.121), IIRSA Sur Tramo 4 (US$ 46.437) e IIRSA Norte (US$ 324.957).

Inversiones acumuladas

Desde el inicio de los contratos de concesión hasta abril del 2023, la inversión acumulada ascendió a US$ 10.794 millones, equivalente al 62,8 % del total de compromisos de inversión de las empresas concesionarias.

La inversión en carreteras registra el mayor nivel de avance con el 88,85 % (US$ 4841 millones valorizados), seguida del sector portuario con 69,13 % (US$ 2016 millones).

En tanto la inversión en infraestructura de ferrocarriles y líneas de metro alcanzó el 55,27 % (US$ 3.326 millones ejecutados) y en aeropuertos el 22,7 % (US$ 606,3 millones).

La adecuada ejecución de obras contribuye a mejorar la calidad de vida de los peruanos, incrementa la cobertura y calidad de servicios públicos y promueve el desarrollo económico, por ello, el Ositrán refuerza su compromiso con la supervisión de la inversión privada en las 32 concesionarias bajo su alcance.

Los puertos comerciales son infraestructuras claves para el desarrollo de un territorio. Suponen una puerta al mundo para el envío y recepción de una gran variedad de mercancías, contribuyendo a la riqueza y a la actividad comercial del territorio que forma parte de su área de influencia.

La importancia de un puerto está determinada por diversos factores. Los más destacados son la ubicación estratégica, su tamaño y capacidad para recibir embarcaciones, el volumen de mercancías movilizadas, la agilidad de sus maniobras para cargar y descargar mercancías o la política fiscal del país donde se encuentran, entre otros.

Durante el 2022, los puertos peruanos recibieron y despacharon 14.701 y 14.987 naves, respectivamente. Ello representó una disminución del 21% en naves recibidas con respecto al 2021.

En enero del 2023, los terminales portuarios peruanos recibieron 1.319 naves, cifra 17,5% menor a similar mes del 2022; y se despacharon 1.340 naves a nivel nacional.

Portacontenedores

A nivel nacional, en el 2022 se recibieron 1.476 naves portacontenedores,  un 3,2% más con respecto al 2021; mientras que  en enero de este año  arribaron 139 naves portacontenedores,  un 12,1% más que en similar mes del 2022.

Los puertos que recibieron más portacontenedores fueron el Callao, que registró el 68,5% del total  de los que arribaron  al país en el  2022 y Paita, que acumuló el 26,1%.

Barcos graneleros

Las naves graneleras son las que se dedican al transporte de cargas secas a granel, tales como granos, minerales o fertilizantes. Suelen ser de gran tamaño y normalmente navegan a gran velocidad. También pueden transportar madera, productos derivados del acero y maquinaria.  En el 2022, los puertos peruanos atendieron 1.494  naves graneleras, cifra 3,4% menor en comparación con el 2021.  Mientras que en enero del 2023, se atendieron 123 barco graneleros, 1,6% menos que en similar mes del 2021.

El Callao fue el principal puerto que atendió a este tipo de naves en 2022 al acumular el 45,4% del total. Le siguieron los puertos de Matarani y Salaverry, con el 17,3% y 10,2%, respectivamente.

Naves tanqueras

Los barcos tanqueros se dedican al transporte a granel de cargamentos líquidos o gaseosos de naturaleza inflamable, tales como el petróleo y sus derivados, productos químicos o gas licuado. Algunos son tan grandes que en su superficie pueden entrar hasta cinco campos de fútbol.

En el  2022, los puertos peruanos atendieron 1.598 naves de este tipo a nivel nacional. La cifra es 3,2% mayor que la registrada en el 2021. El mayor movimiento de estas naves  se dio en el Callao (43,1%), seguido por el puerto de Pisco (13,8%), Ilo (11,6%) y Matarani (8,5%).

Contenedores movilizados

Durante el 2022, los terminales portuarios de uso público a nivel nacional movilizaron mercancía por 25’840.150 de toneladas métricas, -6,94% con respecto al 2021.

En cuanto a número de contenedores movilizados, en el  2022 los terminales portuarios de uso público presentaron una disminución de 0,6% con respecto al 2021. Así el Muelle Sur, administrado por DP World Callao (DPWC), disminuyó su movimiento de contenedores (TEUS) en 2,6%; mientras que el Terminal Norte Multipropósito del Puerto del Callao (TNM Callao) , administrado por APM Terminals Callao (APMTC), aumentó su movimiento de contenedores (TEUS) en 1,4%.

Finalmente, en cuanto al total de la carga movilizada en los puertos marítimos a nivel nacional, esta fue de 54’079.754 TM, -3,4% respecto al 2021.

Cabse señalar que el Terminal Portuario Matarani, administrado por Tisur, disminuyó su movimiento de granel sólido en 0,8% y aumentó su movimiento de carga fraccionada en 3% el 2022  versus el 2021. A su vez, el TNM Callao, administrado por APMTC, disminuyó su movimiento de carga fraccionada en 11,6% y redujo su movimiento de granel sólido en 4,5%, en el mismo período referido.

Puerto de Chancay

A toda la esta estadística portuaria mostrada líneas arriba se le sumará, en poco tiempo, el Puerto de Chancay ( Huaral-Lima), el cual cuenta con tres componentes de mil hectáreas aproximadamente:

1. Una zona operativa portuaria que comprende los muelles, espigones, canales de ingreso marítimo y espacios de almacenamiento para contenedores carga a granel y rodante, área de mantenimiento y talleres. La referida zona cuenta a la fecha con un avance del 60% en su construcción.
2. El complejo de ingreso que incluye el antepuerto vehicular, un edificio de zonas administrativas y oficinas para Aduanas y Sunat, así como puertas de ingreso, una planta de residuos sólidos, área aduanera y un área de apoyo logístico. Dicho complejo de ingreso cuenta con un avance del 30% en su construcción.
3. Finalmente, un túnel viaducto subterráneo que conecta el complejo de ingreso con la zona operativa y que tiene una longitud de 1,8 kilómetros que servirá para el tránsito de carga. Dicha obra está al 37% de avance.

Con el puerto de Chancay operando, se espera que se aligere la carga del puerto de Callao en un 30%, generando con ello un Nodo que hará crecer el mercado peruano, generando así oportunidades de negocio, disminución de tráfico de vehículos de carga en las carreteras, además de buscar mejorar la conectividad entre ambos puertos.

Esta obra tendrá un impacto positivo  en la economía y logística portuaria del país, ya que podrá contar con el ingreso de barcos de gran tamaño, como los son las embarcaciones triples E, además de embarcaciones de hasta 18mil TEU. Este es el primer puerto de inversión privada de uso público en la Costa peruana con una inversión de US$ 230 millones, orientada a carga contenerizada, carga de proyecto, a granel fraccionada y rodada, pero que no contempla cargas minerales a granel ni materiales peligrosos. El Terminal Prontuario de Chancay, podría entrar a operar  el segundo semestre del 2024.

Cabotaje

En cuanto al cabotaje, la normativa peruana vigente permite el transporte de mercancías en cabotaje entre los puertos del litoral peruano, sea efectuado, exclusivamente, por naves mercantes de bandera peruana de propiedad del Naviero Nacional o Empresa Naviera Nacional (Art. 7 Ley 28583, Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional).

Esta situación fue ratificada por las disposiciones del Decreto Legislativo 1413 del  2018, en el  cual se señalaba que el tráfico de cabotaje marítimo de pasajeros y de carga es realizado por persona natural o jurídica constituida en el Perú, con capital social de origen nacional o extranjero y que haya obtenido el correspondiente Permiso de Operación de la Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Exceptuándosele de lo dispuesto en el numeral 1 del artículo 4, en los numerales 7.1, 7.2 y 7.3 del artículo 7, en el numeral 13.6 del artículo 13 y en la Segunda Disposición Transitoria y Final de la Ley Nº 28583,  de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional (Art. 4 del Decreto Legislativo 1413,  que busca promover y facilitar el transporte marítimo en tráfico de cabotaje de pasajeros y de carga.

En esta misma norma legal, en forma temporal (3 años) se exceptuó del requisito de constitución en el Perú. Esta excepción estuvo vigente hasta agosto del 2022.

Sobre el particular la Cámara de Comercio de Lima ha expresado en reiteradas oportunidades su posición favorable al fortalecimiento del cabotaje marítimo ya que puede generar numerosos beneficios, incluidos los siguientes:

1. Reducción de costos de transporte, al permitir el transporte eficiente entre puertos nacionales.
2. Impulso al comercio interno, al facilitar el transporte de mercancías entre regiones.
3. Descongestión de infraestructuras terrestres, al disminuir la congestión en las carreteras y autopistas.
4. Sostenibilidad y reducción de emisiones, en términos de emisión de carbono y consumo de combustible.
5. Permite la sinergia de esfuerzos entre las empresas de transporte terrestre que trasladarían las cargas desde y hacia los puertos, generando mayor ocupación en sus unidades.

Por todo lo anterior, estamos convencidos que es necesario que se autorice la prestación del servicio de cabotaje en forma indistinta, a empresas constituidas tanto en el país como en el extranjero, siempre y cuando cumplan con las condiciones de navegabilidad que aseguren un transporte seguro, permitiendo con ello ampliar la oferta de transporte de mercancías y personas.

La inversión en carreteras y puertos concesionados no se detiene. En enero de 2023, ambas infraestructuras ejecutaron US$ 21,3 millones en conjunto, una cifra que promueve el desarrollo económico e integración del país, destacó el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán).

A través de su Reporte Mensual de Inversiones, el Ositrán señaló que, durante el primer mes del año, las concesionarias de puertos dinamizaron US$ 14,8 millones, 1037 % más que el mismo periodo de 2022.

Resaltaron los capitales de los terminales multipropósito del Norte del Puerto del Callao y Salaverry con US$ 13,4 millones y US$ 1,3 millones, respectivamente. Las inversiones declaradas permitieron la construcción y mantenimiento de infraestructura en beneficio de los usuarios.

Por su parte, las carreteras ejecutaron US$ 6,5 millones, destacando los US$ 3,1 millones colocados por la Red vial 4 (Pativilca-Puerto Salaverry), los US$ 1,4 millones de IIRSA Norte (Paita-Yurimaguas) destinados a la ejecución de obras accesorias y US$ 1,1 millones dinamizados por la Autopista del Sol (Trujillo-Sullana) en la construcción de obras obligatorias y de rehabilitación de tramos afectados por el Fenómeno El Niño.

En tanto, en la Línea 2 del Metro de Lima y Callao se reportaron inversiones por US$ 72.497, mientras que las empresas administradoras de aeropuertos US$ 2.428.

Así, la inversión total de las 32 infraestructuras al 31 de enero ascendió a US$ 21,4 millones, 28,2% más que el mismo periodo de 2022.

Inversión acumulada a enero

La inversión acumulada de las infraestructuras de transporte, supervisadas por el Ositrán, alcanzó los US$ 10.568 millones, equivalente a 61,92% del total de compromisos de inversión, que supera los US$ 17.067 millones.

Así, los puertos acumularon US$ 1.903 millones (65% respecto a sus compromisos de inversión), los ferrocarriles y Metro de Lima US$ 3.248 millones (54%), aeropuertos US$ 587,52 millones (23%) y carreteras US$ 4.827 millones (89%).

El dato

El Ositrán supervisa 16 contratos de concesión de carreteras, 8 contratos de terminales portuarios, 2 de vías férreas, 2 de las Líneas 1 y 2 del metro, 3 contratos de aeropuertos y un contrato de la hidrovía amazónica.

Con una inversión realizada superior a los US$ 1,900 millones se han modernizado la infraestructura y servicios portuarios en ocho (8) puertos concesionados en el Perú, entre 2001 y 2022, mediante las Asociaciones Público-Privadas (APP), informó ProInversión.

Estas inversiones han sostenido el repunte de nuestro comercio exterior durante los últimos 20 años, especialmente de las exportaciones que aumentaron desde los US$ 7,000 millones en 2001 hasta la cifra récord de US$ 65,800 millones en 2022, un incremento nueve (9) veces superior a la cifra inicial.

De acuerdo con un reporte del Ositran, con datos al 21de febrero de 2023, las mayores inversiones ejecutadas se registraron en el Terminal Norte Multipropósito del puerto del Callao (US$ 452 millones), seguido del Muelle Sur del puerto del Callao (US$ 440 millones), Terminal Portuario de Matarani (US$ 290 millones), Terminal Portuario de Paita (US$ 260 millones), Terminal Portuario General San Martín de Pisco (US$ 182 millones) y el Terminal Portuario Multipropósito de Salaverry (US$ 131 millones), cuyo financiamiento ha sido reconocido como la Transacción del año 2022 en Latinoamérica bajo la categoría de Puertos por la agencia Londinense “Próximo”.

Las inversiones referenciales en los ocho puertos concesionados mediante la modalidad de APP suman US$ 3,000 millones, y si a este monto le incrementamos la reciente adenda de APM Terminals, las inversiones comprometidas totales superarán los US$ 3,500 millones, y serán realizadas conforme lo establece cada contrato de concesión. Esto seguirán impulsando el desarrollo del comercio exterior y las exportaciones peruanas.

Inversiones puertos

Es importante recalcar que las inversiones en puertos han contribuido al incremento del tráfico de carga en los terminales. El tráfico total promedio creció de 20.1 millones de toneladas antes de las concesiones (en 2001) hasta más de 52,4 millones de toneladas a noviembre de 2022, (según cifras del Ositran). En el caso del puerto del Callao, el tráfico aumentó de 14,6 millones de toneladas promedio antes de la concesión a más de 30 millones toneladas después de la concesión.

Las concesiones de puertos mediante la modalidad de APP también se han reflejado en mejoras de eficiencia y productividad de los puertos, generando menores costos para los usuarios y mayor espacio para acelerar sus inversiones, permitiéndoles llegar a los mercados internacionales en tiempo óptimo.

Es el caso del nuevo terminal de contenedores del Puerto del Callao el tiempo de retiro de carga se redujo en 20% (hacia finales de 2019) y el rendimiento por hora se incrementó en 52.8%. Por su parte, en el Terminal Portuario Multipropósito de Salaverry, en los cuatro primeros años de concesión, logró un récord de movilización de productos agrícolas en embarcaciones de hasta 45 mil toneladas por operación, y un aumento de su productividad en 35%, generando ahorros importantes en la cadena logística del comercio exterior.

Nuevos proyectos portuarios

Las perspectivas de mayores inversiones en los puertos concesionados son favorables, así como las inversiones en nuevos terminales portuarios mediante concesiones de APP. Uno de ellos es el nuevo puerto de San Juan de Marcona, una iniciativa privada autosostenible que requerirá una inversión cercana a US$ 520 millones. Está en estructuración en ProInversión y se prevé adjudicar, si no se presentan terceros interesados, en el último trimestre de 2023.

El puerto de San Juan de Marcona consiste en la construcción de un nuevo terminal portuario de uso público con estándares internacionales, especializado en brindar servicios de almacenamiento y embarque de concentrados de hierro y cobre; atendiendo hasta 47 millones de toneladas métricas de minerales e insumos provenientes de los principales proyectos mineros de la zona sur del país.

También está la iniciativa privada de modernización del Puerto de Chimbote, el último proyecto portuario que ingresó en febrero a la cartera de ProInversión. El proyecto va a requerir una inversión cercana a US$ 180 millones para la modernización de la infraestructura y los servicios portuarios que permitirán movilizar productos como harina de pescado, minerales y producción agroindustrial.

En ese sentido, hay un renovado interés por hacer de los puertos peruanos muy competitivos a nivel nacional e internacional, posicionando a Perú como un hub de Sudamérica, más aún con la incorporación del mega puerto de Chancay (Lima) que actualmente está en ejecución, con una inversión de US$ 3,000 millones.

La logística marítima mundial ha experimentado muchos cambios en los últimos tres años,  principalmente debido a los efectos que la pandemia tuvo a nivel global. Esto, obligó a las empresas navieras a responder con diversas medidas para hacer frente a la incertidumbre inicial; y luego poder darse abasto para cubrir las demandas de transporte, que surgieron en un contexto de deslocalización de contenedores, cierres de puertos y centros fabriles, cancelaciones de itinerarios, y una desproporcionada elevación en el precio de los fletes de transporte de carga; todo ello sumado al bloqueo del canal de Suez, por casi cuatro semanas en el 2021, que tuvo implicancias mundiales de larga duración.

Felizmente, hacia inicios del tercer trimestre del 2022, se registró el descenso de las tarifas de los fletes de transporte, lo que resultó ser un alivio para las empresas embarcadoras; no obstante, esto generó que las empresas navieras vieran reducidas las ganancias de los dos años previos.

Ante este panorama, consideramos oportuno revisar la información de las consultoras internacionales sobre el comportamiento de  los temas que consideramos más resaltantes dentro del panorama logístico para el 2023 y posiblemente para los siguientes dos años.

Fletes

Las tarifas de los fletes de contenedores seguirán bajando en el actual reajuste de la oferta y la demanda de transporte marítimo, según la línea naviera alemana Hapag Lloyd. No obstante, se espera que las tarifas de los fletes no desciendan por debajo de los niveles prepandemia, debido a los elevados costos del combustible, y la necesidad de adaptar la flota de buques para que funcionen con combustible bajo en carbono.

Asimismo, los armadores volverían a luchar por el negocio, ya que la congestión en los puertos, que se habían llenado de buques durante la pandemia, empezó a disminuir y la capacidad de los puertos se está liberando.

De otro lado, se espera que los bienes y servicios de transporte marítimo vuelvan a repuntar, ya que la demanda ha disminuido y los clientes han repuesto sus existencias.

Además, esta reducción de fletes se relaciona principalmente con la eliminación de capacidad de las líneas navieras, a través de las cancelaciones de servicios (blank sailings), cuya alta aplicación antes del Año Nuevo Chino 2023 mostró cuán baja es la demanda, con pocas esperanzas para las líneas navieras para el resto del año.

Cabe señalar, que a pesar de una reducción en el diferencial entre las tarifas spot y a largo plazo, muchos agentes de carga continúan rehuyendo del mercado a largo plazo, prefiriendo trasladar los contratos de cuenta nominal (NAC) al mercado spot. Esta tendencia se puede ver en muchas operaciones.

Usando la ruta del Lejano Oriente-Norte de Europa como ejemplo, los datos de Xeneta (plataforma y consultora de análisis de datos de mercado de transporte internacional), correspondientes a la semana del 13 de enero del 2023, muestran que solo un par de agentes generales de carga han logrado asegurar tarifas a largo plazo más bajas que las que se ofrecen actualmente en el mercado spot.

Incorporan más portacontenedores

Tras obtener beneficios récord durante la pandemia, las líneas navieras ordenaron la fabricación de buques con un menor rango de consumo de combustible en astilleros surcoreanos y chinos, donde la construcción suele durar 18 meses o más.

Muchas de esas nuevas naves comenzarán a ser entregadas por los astilleros en el 2023, año en el que muchos analistas pronostican que el comercio mundial se estancará debido a una combinación de perturbaciones, entre ellas el riesgo de que algunas de las mayores economías entren en recesión.

Incluso, la Organización Mundial del Comercio (OMC) prevé que los volúmenes crecerán sólo un 1% en el 2023, una fuerte desaceleración respecto al 3,5% estimado del 2022.

Según la consultora de investigación marítima Drewry, la lista de órdenes asciende a más de 900 buques, y se espera que sólo este año las entregas añadan 1,4 millones de TEUs a la flota. Esto equivale aproximadamente al 5% del total mundial actual. Según Drewry, se espera que la nueva capacidad aumente en la cifra récord de 2 millones de TEUs el año que viene, y 2,1 millones en el 2025, hasta alcanzar los 27,2 millones, casi un 50% más que una década antes.

Así, a pesar de que algunos de los buques más antiguos se enviarán a desguazar y algunos pedidos pueden retrasarse, el sector se enfrenta a un problema -autoinfligido- de exceso de oferta.

2M

El anuncio de MSC y Maersk referido a poner fin a la alianza naviera 2M a principios del 2025 traería cambios significativos en el panorama mundial del transporte marítimo de contenedores. Y es que este suceso desencadenaría una reorganización de las actuales alianzas, ya que varias de las navieras involucradas en los tres grandes grupos (2M, Ocean y THE Alliance) podrían reconsiderar sus opciones estratégicas a largo plazo.

Lo más seguro de todo esto es que, a partir del 2025, MSC se convertiría en la única línea naviera a gran escala verdaderamente independiente. Presumiblemente, tendría la intención de desarrollar una red troncal independiente y solo entrar en asociaciones o cooperaciones regionales en rutas comerciales específicas.

Al igual que con todas las grandes alianzas, el alcance de 2M se limita exclusivamente a las tres principales rutas globales Este-Oeste: Lejano Oriente-América; Lejano Oriente-Europa/Mediterráneo; y Europa-Norteamérica.

Los socios de 2M controlan actualmente el 33,7% de la flota mundial de contenedores: MSC se sitúa en 4,63 MTEUs (17,6%), mientras que Maersk tiene 4,23 MTEUs (16,1%). Sin embargo, no toda esta capacidad se despliega bajo el acuerdo 2M.

Actualmente, MSC solo utiliza el 25% de la capacidad de su flota (1,15 MTEUs) en la alianza 2M, mientras que Maersk despliega el 39% (1,66 MTEUs). Esto da como resultado una participación respectiva del 41% y 59%. Ambas líneas operan el resto de sus flotas en servicios independientes o dentro de otras cooperaciones regionales.

Futuro de las otras alianzas

Una de las posibles razones de MSC de trazar su ruta en solitario; es que las alianzas navieras probablemente serán objeto de un escrutinio cada vez mayor en los próximos años, ya que un buen número de propietarios de carga, expedidores y agentes de carga se opusieron a estas, bajo la propia certeza de que las líneas navieras abusaron de su poder en el mercado durante los últimos dos años de pandemia.

En ese sentido, muchas empresas en todo el mundo han presionado a sus legislaturas locales para que adopten un enfoque menos tolerante hacia la exención de algunas normas antimonopolio al transporte marítimo.

Por ejemplo, en Estados Unidos, las recientes reformas a la Comisión Marítima Federal (FMC) han hecho que este ente tenga más poder para supervisar y sancionar el comportamiento de las líneas navieras. El consenso general en esta materia es que la normativa tenderá a ser cada vez más estricta.

También cabe preguntarse, si todavía hay margen para fusiones adicionales en la industria marítima de contenedores; y es que, la mayoría de las líneas navieras cuentan con exceso de efectivo y no pueden ser forzadas a perder el control en contra de su voluntad. Esto significa que cualquier fusión potencial deberá tener sentido estratégico para ambas partes, en lugar de únicamente para el operador de mayor capacidad.

No obstante, si bien las fusiones y adquisiciones más pequeñas con un enfoque regional aún son posibles, cualquier fusión de un operador de gran tamaño estaría plagada de términos y condiciones reglamentarios que difícilmente valdrían la pena.

Cabe señalar; que las últimas grandes fusiones ya requirieron de una larga lista de condiciones, como la desinversión de filiales de operadores regionales o la venta de terminales asociadas en varios puertos clave. A excepción de los acuerdos motivados por la geopolítica en lugar de los negocios únicamente, actualmente hay muy poco margen para otra gran fusión entre iguales.

La pandemia aceleró la transformación digital de las empresas del país, como en el caso de las enfocadas en logística. Por ello, cabe preguntarse cómo va este sector en el uso de herramientas tecnológicas y cuáles serán las tendencias este y los próximos en este aspecto.

Para el director de la Maestría en Gerencia de Operaciones y Logística de la Escuela de Posgrado de la UTP, Daniel Onchi, si bien el sector logístico viene avanzando en el uso de las herramientas de tecnologías de la información y la comunicación (TIC), aún hay mucho por hacer.

“Principalmente son las empresas más grandes las que vienen incorporando este tipo de herramientas, por contar con fortaleza financiera y estar enfocados en lograr una buena experiencia y servicio al cliente”, señala.

Onchi detalla que las TIC más usadas por las empresas logísticas del país son los GPS, que permiten hacer el seguimiento del pedido.

Asimismo, refiere que las compañías utilizan los códigos de barra, que ayudan al buen manejo de la gestión de inventarios y facilitan las entradas, salidas, despachos y distribución de los productos. De ese  modo, pueden atender y despachar con rapidez, según los requerimientos que el mercado solicita.

Además, algunas empresas ya usan el código QR. El sector farmacéutico utiliza principalmente el RFID o la identificación por radiofrecuencia, para la gestión de almacén y stock.

“Básicamente todas estas herramientas utilizadas en el sector logístico garantizan la trazabilidad de los productos”, destaca.

En cuanto a cuáles serán las TIC que tenderá a usar el sector logístico en los próximos años, Onchi refiere que figuran la inteligencia artificial y machine learning, que llevan cada vez más a un proceso de automatización que asegura una buena gestión de almacenes y de distribución.

“Esto conlleva a que se minimice el error debido al factor humano, y se genere autonomía de los procesos con eficiencia y eficacia. De esta manera, se contribuye a elevar el nivel de rentabilidad que busca toda empresa, y, al final, de cara al cliente, generar productos y servicios de alta calidad y precios competitivos”, resalta.

Agrega que las compañías, sobre todo las más grandes, tienden a usar la robotización, “aunque aún está en pañales”. Este proceso ayuda en la realización de las tareas más tediosas.

Destaca como tendencia relevante el on demand, que ofrece servicios específicos “a la medida del cliente”, y solo se paga por estos.

De igual forma, está la utilización del big data, que permite almacenar una mayor cantidad de data y usarla adecuadamente, considerando el número y la complejidad de información que se maneja actualmente.

“Es que no solo es almacenar, sino hay que saber usar esa información. Si optimizamos su uso, analíticamente hablando, podemos trasladarla a los clientes, agregándole valor”, indica.

Por último, está el blockchain (estructura matemática para almacenar datos de una forma que es casi imposible de falsificar).

“Cuanto más rápida sea la obtención del procesamiento, el análisis de la información, y que esta sea exacta, se podrán minimizar los riesgos de errores. Con ello, se pueden generar costos competitivos, no solo para los que están involucrados en esa red de negocio del sector logístico, sino también se puede trasladar ese valor al cliente”, menciona.

Leyes prioritarias

¿Pero solo el uso de las TIC por parte de las empresas asegura el desarrollo del sector logístico? No. Para el presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la CCL, Alberto Ego-Aguirre, además de apostar por las herramientas tecnológicas, se deben buscar leyes adecuadas para que el sector logístico sea más competitivo.

En esa línea, Ego-Aguirre refiere que es necesario tener una ley que permita que las embarcaciones pequeñas de empresas nacionales o extranjeras puedan llevar carga entre los diferentes puertos del país y así descentralizar el puerto del Callao.

“Es decir, que puedan parar en Paita (Piura), Paracas (Ica), y, cuando esté listo, en el puerto de Chancay (Huaral, Lima). Esto se llama la Ley del Cabotaje, que está mal hecha, porque no es buena para todos. Es una norma que se debe revisar”, señala.

En esa línea, Ego-Aguirre destaca que se debe examinar la Ley de Aduanas y su reglamento para hacerlos más ágiles, y, de este modo, agilizar las instituciones del Estado.

“Pero, principalmente, se debe hacer cumplir la ley, porque la toma de carreteras y la destrucción de bienes públicos y privados son delitos. El Estado debe decir basta. Los campesinos de la sierra, que son los principales afectados, al no poder traer sus productos a la costa, se merecen carreteras libres de polvo y paja”, señala.

Ego-Aguirre advierte que también se deben reducir los costos logísticos del Callao, teniendo en cuenta que, en el Perú, sacar un container de 20 pies del barco y llevarlo al almacén sin haberlo nacionalizado cuesta alrededor de US$ 1.500, mientras que en los países vecinos cuesta la tercera parte (US$ 500).

“Cuando entren a competir puertos cercanos como Chancay y Paracas, habrá una fuerte competencia en beneficio de los usuarios. Ojo, los usuarios no son únicamente importadores y exportadores, sino todos. Y es que de bajar los costos logísticos, la carga de importación tendría un menor costo y, por ende, un menor precio de venta al público”, asevera.

Por otro lado, Ego-Aguirre piensa que es prioritario que entre a operar el aeropuerto de Pisco (Ica), el cual debe ser internacional.

“De esta manera, las frutas, verduras y frescos que se puedan exportar podrían salir por Pisco y no solo desde Lima”, anota.

El experto afirma que igualmente deberían incrementarse las licencias de permiso a los aeropuertos de Piura y Talara, para que manejen carga internacional refrigerada, teniendo en cuenta que actualmente todo lo traen al Aeropuerto Jorge Chavéz (Callao).

“Mientras las leyes no se implementen, las licencias no se den más rápido y no se mejore el servicio, nada funcionará”, señala.

Capacidad de análisis

Frente a la búsqueda de las empresas logísticas del país de nuevas formas de mejorar sus servicios a través de soluciones tecnológicas, Trinidad Camarasa, vicepresidenta de Tecnología, Transformación Digital y Analítica de Ransa, señala que estas deberán tener la capacidad de procesar y analizar la gran cantidad de datos que se manejan en sus operaciones, para así tomar decisiones efectivas.

“Contar con un data lake, un repositorio de almacenamiento centralizado que hace uso del big data, será esencial”, refiere.

Camarasa explica que otras de las tendencias que implementarán las compañías locales son herramientas que usan la analítica predictiva para avizorar el futuro del negocio logístico y proyectarlo.

Cabe señalar que la directiva de Ransa resalta que el rol de la tecnología es protagónico y utilizarla para la innovación logística se debe basar en tres ejes fundamentales: la consolidación de la data, la gestión de procesos digitales y la integración con proveedores. “En ese aspecto, resulta importante mantener una mayor visibilidad y trazabilidad en la cadena logística para generar eficiencias”, señala.

En el caso de Ransa, Camarasa destaca que la implementación de soluciones tecnológicas, como el aplicativo móvil “R360”, que brinda la trazabilidad inmediata sobre el traslado de sus productos almacenados y estado de sus repartos, así como la solución Infor CloudSuite WMS, que es un sistema de gestión de almacenes en la nube, entre otras, les ha permitido consolidar su  data histórica y brindar información oportuna y accesible en tiempo real, así como conocer tendencias que beneficien a  sus clientes.

“Así logramos generar una mayor integración operativa y de gestión con proveedores clave, manteniendo una mayor visibilidad y trazabilidad en la cadena logística”, menciona.

Lea las siguientes notas:

Alberto Ego-Aguirre: Promperú y los agregados comerciales en el exterior – La Cámara (lacamara.pe)

Alberto Ego-Aguirre: “Gobierno debe impulsar el sector aeroportuario” – La Cámara (lacamara.pe)

Las inversiones valorizadas en los puertos supervisados por el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), superaron los US$ 119,2 millones, registrando un crecimiento de 20% respecto al 2021, cuando alcanzaron US$ 99 millones.

Este incremento permite el mejoramiento de la infraestructura portuaria, vital para garantizar el flujo de las exportaciones, que a noviembre alcanzó un récord histórico en el sector no tradicional industrial al dinamizar US$ 8.902 millones.

Inversión en puertos

Según el reporte de inversiones elaborado por el Ositrán, en 2022, destacaron los US$ 44,12 millones valorizados en el Terminal de Contenedores Muelle Sur-Callao, administrado por DP World Callao S.R.L.; mientras que para Terminales Portuarios Euroandinos Paita S.A., concesionaria del Terminal Portuario de Paita, se valorizaron US$ 23,25 millones.

Por su parte, APM Terminals Callao S.A., concesionaria del Terminal Multipropósito Muelle Norte, colocó US$ 13,45 millones y Salaverry Terminal Internacional S.A, encargada del Puerto de Salaverry, US$ 37,87.

Las inversiones declaradas se destinaron a la ejecución de obras relacionadas a la actividad portuaria como construcción o ampliación de muelles, patios o la adquisición de grúas pórtico, que garantizarán óptimos niveles de servicios para los usuarios de los puertos.

Inversión acumulada

Respecto a la inversión acumulada en puertos de Perú, superó los US$ 1.888,7 millones, equivalente al 64,75% del total de compromisos de inversión de las concesionarias.

La Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la Cámara de Comercio de Lima (CCL) organizó el Foro Portuario: “Puertos y aeropuertos avanzan, y los accesos y flujos ¿cómo van?”, evento que se llevó a cabo el 4 de octubre vía la plataforma Zoom.

El encuentro fue inaugurado por el presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la CCL, Alberto Ego-Aguirre, quien señaló que aún hay mucho por hacer en materia de infraestructura ya que la brecha en el corto plazo ascendería a unos S/ 117.183 millones.

Indicó que, de acuerdo al Instituto de Economía y Desarrollo Empresarial de la CCL (IEDEP), el Perú cuenta con una cartera de proyectos de infraestructura, correspondientes al sector transporte, que totalizan 297 proyectos, por un valor de US$ 39.344 millones.

“Obras tan importantes en la Carretera Central como la pavimentación (especialmente en los primeros 70 kilómetros), el retiro de los semáforos reemplazándolos por puentes peatonales y su ampliación, la construcción de la segunda calzada en la carretera Panamericana, el establecimiento de plataformas logísticas, puertos secos, truck centers, culminación de obras en puertos fluviales y marítimos, accesos al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, la construcción de anillos viales periféricos en las principales ciudades del país, carreteras camioneras (solo para uso de transporte de mercaderías, como ocurre en otros países) para evitar el ingreso de transportes pesados a las ciudades, son algunos de los proyectos que integrarían esa cartera”, expresó. Es de vital importancia que el Sector Privado, usuario de las carreteras, participe en los proyectos, añadió.

«Es inconcebible cómo la Línea Amarilla (ya deteriorada en los últimos 2 km. en su llegada a la avenida Faucett) no cuente con mantenimiento y aún menos que para el ingreso desde el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJC) aún haya que dirigirse primero hacia el Callao por la avenida Nicolás Dueñas, cuando se debió construir un puente de acceso directo. Estas son una de las razones de los graves problemas de tránsito que tenemos hoy», agregó.

El tren que viene por la carretera central debe tener acceso al Callao para todo tipo de cargas, de igual forma hacia el Puerto de Chancay, con el fin de ayudar a la descongestión del tránsito.

Ego-Aguirre precisó que, el crecimiento del comercio exterior durante los últimos 25 años, hace de vital importancia que los puertos, aeropuertos y carreteras que los conecten estén terminados a muy corto plazo.

“Invito a las principales autoridades peruanas relacionadas con el comercio exterior, a trabajar junto con el sector privado para hacer realidad los proyectos pendientes en el menor plazo posible. Dediquemos juntos más tiempo a dar crecimiento a nuestro país y más trabajo a nuestros ciudadanos”, recalcó.

Puerto del Callao

Por su parte, el presidente del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), Manuel Hinojosa, informó que el movimiento de carga en terminales portuarios ha ido creciendo desde el 2010. En el 2020 tuvo un descenso y en el 2021 subió nuevamente. Se espera que este año siga su recuperación y llegue a cifras similares a prepandemia, y las superen.

“Es evidente el aumento del movimiento de contenedores en terminales portuarios básicamente en el Callao, Paita y Paracas y se espera que cuando termine la ampliación de DP World se pueda incrementar en medio millón de contenedores en cada año”, manifestó.

Asimismo, detalló que el movimiento de naves que realizan cabotaje a nivel nacional fue de 662 entre enero y agosto de 2022. Y que, de toda la carga movilizada en puertos peruanos en el mismo periodo, un 7% corresponde a carga de cabotaje.

Respecto al Terminal Portuario Multipropósito Muelle Norte Callao, indicó que se encuentran realizando el adelanto de la inversión de la tercera etapa relacionada a la construcción de un nuevo pavimento para contenedores llenos y adquisición de una grúa STS y tres RTG con una inversión de S/ 108 millones. El avance del proyecto se encuentra al 30%.

Entre los nuevos proyectos portuarios marítimos, destacó el Terminal Portuario de Lambayeque por más de S/ 1.500 millones, la creación del Nuevo Terminal Portuario de Chimbote (Ancash) por S/ 313.136 millones, el Nuevo Terminal Portuario de San Juan de Marcona (Ica) por US$ 450 millones, el Terminal Portuario de Pucusana (Lima) por US$ 84.393 millones y el Nuevo Muelle de San Nicolás (Ica), a cargo de Shougang, por S/ 250,132 millones.

Del mismo modo, informó que el MTC lanzó su proyecto «Rumbo a un sistema portuario sostenible», que tiene por objetivo la implementación de metas de sostenibilidad en el Sistema Portuario Nacional en el marco de los Objetivos de Desarrollo Sostenible promovidas por Naciones Unidas.

Logística

A su turno, la directora de la Dirección de Políticas y Normas en Transporte Acuático y Logística, Natalia Teruya, afirmó que el Perú ha caído en los rankings internacionales de competitividad y desempeño logístico.

Refirió que, según la Encuesta Nacional de Logística, el 16% de los costos de venta están relacionados a la logística. Además, el costo logístico en algunos de los principales productos de exportación fluctúa entre 21,2% y 49,8%.

«Es necesario tomar medidas inmediatas y reducir este indicador clave que es el costo logístico, mejorar los índices de desempeño logístico, así como el índice de competitividad global, que impactan directamente en la economía y desarrollo nacional», aseveró.

Teruya sostuvo que el MTC viene realizando una serie de acciones como la implementación de las plataformas logísticas, que ayudarán a articular diferentes modos de infraestructura de transporte, y la implementación de truck centers para los transportistas de camiones.

“Estamos avanzando en implementar un antepuerto del Callao, que ayudará a descongestionar las vías y que todos los camiones estacionados pasen a un espacio seguro que no generen un sobrecosto, sino que ayuden a dinamizar la entrada y salida de los camiones. También estamos avanzando en la implementación de truck centers, que son espacios a lo largo de las carreteras nacionales que permitirán un manejo seguro de los transportistas”, remarcó.

Adicionalmente, el MTC ha actualizado el Plan Nacional de Servicios e Infraestructura Logística 2021- 2030, que dará por resultado la hoja de ruta a seguir en temas de infraestructura, servicios, normatividad, entre otros.

Para este plan se prevé una inversión pública de S/ 54.633 millones, “pero también incluye la gran apuesta de incorporar al sector privado en este esfuerzo inversor”, comentó.

Teruya destacó como puntos principales del plan: la descongestión del nodo del Callao con actuaciones integrales para contribuir a la descongestión de la interfaz terrestre del nodo portuario y aeroportuario del Callao y a la logística urbana del nodo Lima- Callao.

Asimismo, el desarrollo del nodo portuario de Chancay con actuaciones de apoyo al desarrollo del nodo Portuario de Chancay incluyendo la mejora de la conectividad terrestre, gobernanza, sistemas y servicios; y el desarrollo del Sistema Portuario con desarrollo de infraestructuras del sistema portuario apoyando la desconcentración del tráfico del Callao hacia puertos al norte y sur con apoyo del cabotaje marítimo.

Vía Expresa Santa Rosa

A su vez, el director de Obras del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional (Provías) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Marco Sifuentes, presentó el proyecto Vía Expresa Santa Rosa para acceder al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJC), que tendrá una extensión de 3,6 km y un viaducto elevado de seis carriles.

El monto actualizado del contrato es de S/ 901.8 millones y el estado actual es desarrollo el expediente técnico.

Afirmó que Provías está trabajando en los accesos al AIJC, pero si se requieren más, es necesario plantearlo. En ese sentido, manifestó que se deben sostener mesas técnicas con Lima Airport Partners (LAP) para poder realizar un trabajo articulado.

“Hay temas que no se están tocando como rutas alternas mientras se construyen los puentes y accesos, coordinaciones que se pueden hacer con el Gobierno regional y la Municipalidad de Lima. Las fechas son inamovibles. Debemos trabajar en conjunto para llegar a la fecha”, remarcó.

Conclusiones

Para dar las conclusiones del foro, se contó con la participación del ex presidente del directorio de la APN, Edgar Patiño Garrido. Manifestó que, si bien el sector portuario continúa con ejecución de obras, nuevos proyectos y nuevos conceptos de desarrollo sostenible, lo que falta es la parte logística.

Precisó que el Plan Nacional de Infraestructura Logística ha revelado las debilidades estructurales y una de ellas es la conectividad terrestre y ferroviaria. “Por lo menos ya hay un plan y esperamos que se impulse y se firme para que se pueda ejecutar”.

Durante su intervención, recalcó que se debe trabajar en las grandes obras de mediano plazo, pero también en las de corto plazo. “Por ejemplo, con el aeropuerto Internacional Jorge Chávez, se tendrá la obra, pero habrá un caos sino se toman acciones”.

En el caso del puerto del Callao, hoy en día con la ampliación del Muelle DP World y la adenda de APM se pasará de 4.000 a 6.000 camiones. “Se tendrá que trabajar para hacer rutas para los camiones, pero se requiere hacer la infraestructura bajo diversas modalidades como Gobierno a Gobierno u Obras por Impuestos”.

En lo referente al puerto de Chancay, no hay una conectividad directa entre el puerto y el aeropuerto ni del aeropuerto a Chancay. Estos temas los debe tomar en cuenta el MTC.

Respecto al cabotaje, señaló que se requieren terminales portuarios, pero también masa crítica, lo que se puede generar a través de la Alianza del Pacífico. “Propongo generar un cabotaje regional, a través de Chile, Ecuador, México, tenemos la Alianza del Pacífico. Con este cabotaje regional podemos hacer mejoras”, afirmó.

Patiño opinó que las plataformas logísticas deben juntarse en una gran área. «Estamos trabajando, pero necesitamos medidas inmediatas. Si tenemos un Estado que quiere integrarse, bienvenido sea».

La Cámara de Comercio de Lima (CCL) organiza el 4 de octubre el Foro de Puertos: «Puertos y aeropuertos avanzan, y los accesos y flujos ¿cómo van?», con exposiciones en temas de relevancia para la comunidad empresarial vinculada con las actividades de comercio exterior y el transporte de mercancías.

El presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la CCL, Alberto Ego-Aguirre, inaugurará el evento, que se desarrollará en modalidad virtual de 9:00 am a 11:15 am. vía Zoom.

Seguidamente, el director general de Políticas y Regulación en Transporte Multimodal, Lenin Checco Chauca, presentará el Plan Nacional de Servicios de Infraestructura Logística al 2030.

También se contará con la participación del director de Obras Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Marco Antonio Sifuentes Romero, quien expondrá sobre el Proyecto de acceso al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

A su turno, el presidente del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), Manuel Gilberto Hinojosa López, presentará el tema «Inversiones portuarias en ejecución y situación de nuevos proyectos». Finalmente, se presentarán las conclusiones.

Han pasado más de 20 años de la Ley de Creación del Sistema Portuario Nacional y la Autoridad Portuaria Nacional (APN) que desencadenó grandes concesiones de los puertos públicos como Callao, Paita, Salaverry, Pisco y Yurimaguas, además de habilitaciones portuarias para sectores como la energía.

“Según la APN, al 2021 se han invertido cerca de US$ 2.600 millones en los puertos peruanos y tenemos una proyección interesante porque, como se sabe, la inversión en infraestructura portuaria tiene que ir por delante de lo que es la demanda de las exportaciones e importaciones de la carga de contenedores a granel que hace Perú”, explicó el docente de la Escuela de Posgrado de la USIL y ex director de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), Luis Torres.

Destacó que, en 2021, se batió el récord de exportaciones, con más de US$ 55.000 millones; y que, entre enero y junio de este año, se ha dado un crecimiento del 18%.

“Esto quiere decir que el movimiento de carga ha significado, primero, que el Perú siga despachando sus productos al exterior; pero, adicionalmente, hubo una posibilidad de aumentar el valor de los productos peruanos respecto a lo que es el volumen del mercado”, refirió Torres.

Competitividad en puertos

En tal sentido, el experto de la USIL mencionó que el sector portuario es clave y determinante en la productividad y la competitividad de las empresas peruanas que exportan y producen para el mercado local y para los consumidores.

“Un elemento fundamental en todo el rol que tienen los puertos es su vinculación con la ciudad. Nosotros tenemos un sistema portuario relativamente joven. La primera concesión portuaria se hizo en 1999, con el Puerto de Matarani; y luego con el Muelle Sur, en 2006”, remarcó.

Plan Nacional de Desarrollo Portuario

Asimismo, Luis Torres indicó que el Plan Nacional de Desarrollo Portuario así como el Plan Estratégico Nacional de Exportaciones han logrado trascender diferentes gobiernos.

“No obstante, hoy día tenemos que asumir otro rol. La COVID-19 ha acelerado todo el tema de transformación digital y también todo el tema de conectividad logística por lo menos unos 10 años. En ese sentido, el desarrollo portuario peruano se tiene que adecuar prontamente para poder incorporarse a la gran inversión, ya comprometida y confirmada de US$ 1.600 millones, que se está haciendo en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez”, puntualizó.

Los puertos marítimos son un componente importante dentro de la cadena de suministros, pues conectan al transporte marítimo y terrestre y son el punto de llegada de mercancías y la puerta de salida para las exportaciones de un país. Su importancia es tal, que, a nivel global, se calcula que el 85% del comercio total se transporta por la vía marítima.

Desde la pandemia generada por la COVID-19, las actividades portuarias se han visto sumamente afectadas, en principio, por la menor disposición de personal portuario, debido al alto nivel de contagios; seguido por la escasez de equipo disponible (contenedores vacíos varados en los puertos de descarga); y el incremento de la demanda de los consumidores de productos importados (por el crecimiento exponencial del comercio electrónico), lo cual provocó largas colas de naves esperando desembarcar y demora en la entrega y salida de las mercancías.

Veintiocho meses luego de iniciada la pandemia, y con la reapertura de las actividades económicas, el presente artículo compara el desempeño portuario del Perú, Chile y Colombia.

Los números de los puertos peruanos

Entre enero y mayo de 2022, los puertos marítimos en el Perú movilizaron 22’156.746 toneladas (t) y 1’098.311 TEU (de las siglas en inglés Twenty-foot Equivalent Unit, unidad que equivale a 20 pies), cifras que representaron una disminución con respecto a lo registrado en similar periodo del 2021 (ver Tabla 1).

Es de conocimiento público que el puerto del Callao cuenta con dos concesiones. Una de ellas, APM Terminals, el operador del Terminal Norte Multipropósito, movilizó 385.394 TEU (-7,4%) y 7.951.223 toneladas (-5,4%), de las cuales 2.380.674 t correspondieron a graneles sólidos, 1.232.085 t a carga fraccionada, 1.023.070 a graneles líquidos. Por otro lado, DP World Callao, operador del Terminal portuario Muelle Sur, movilizó 587.906 TEUs (-6,8%) y 6.288.020 t (-11,4%).

Por su parte, el puerto de Matarani representó el 10,82% de participación sobre el total de toneladas de carga movilizada (-9% t). Hay que destacar que, en mayor parte el tipo de carga transportada fueron graneles sólidos (1.999.770 t) y en menor medida carga fraccionada (267.551 t) y graneles líquidos (100.622 t).

A su vez, el puerto de Salaverry registró el 6,51% del total de toneladas movilizadas (-3,6%). El tipo de carga que más movilizó fueron graneles sólidos (1.407.322 t), seguido de la carga fraccionada (29.573 t), y graneles líquidos (5.028 t).

El puerto de Pisco acumuló el 6,36% del total de toneladas transportadas. A diferencia de los puertos mencionados líneas arriba, lo movilizado evidenció un incremento de 77,8%. Los graneles sólidos fueron lo más transportado (993.605 t) y la carga fraccionada (388.907 t). Por otro lado, movilizó 3.841 TEU (-39%).

De otro lado, el puerto de Paita movilizó el 4,72% del total de toneladas (-13,8%), siendo 218.782 t en graneles sólidos, 25.401 t en graneles líquidos y 23.296 t de carga fraccionada. De la misma manera, transportó 116.906 TEU (-3,4%).

En otros países de Sudamérica, el Instituto Nacional de Estadística de Chile informó que, entre enero y mayo de 2022, en la región de Tarapacá, se movilizaron 5’426.242 t, lo que representó un incremento de 21,1% respecto a similar periodo de 2021. De los cuales, la carga a granel totalizó 4’454.453 t (+27,5%).

Por otro lado, el movimiento de carga portuaria de la región de Valparaíso cayó 2,5%, pues movilizó 22,48 millones de toneladas de carga. Aunque, en mayo la carga movilizada fue de 5,01 millones de toneladas, cifra que representó un avance de 12,1% respecto a abril. Asimismo, en relación a los meses de enero a mayo del 2022, el movimiento de contenedores sumó 1’134.552 TEUs (+1,1%).

Por otro lado, el Informe Tráfico Portuario en Colombia, publicado por la Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex), mostró que el tráfico portuario durante el primer trimestre de 2022 totalizó 41,8 millones de toneladas, una caída de 1,5% respecto a similar periodo de 2021.

Los puertos colombianos que más destacaron fueron los del litoral del Caribe, entre ellos el terminal de Cartagena, con un tráfico de 10,1 millones de toneladas (-8,7%) y 730.873 TEU (-3,3%); seguido del puerto de Ciénaga, con 7,3 millones de toneladas (-17,3%). Entre los puertos del litoral Pacífico sobresalió Buenaventura, con 5,1 millones de toneladas (+7,4%) y 305.041 TEU (+8,2%).

Es de notar que el movimiento de la carga en los puertos peruanos ha disminuido entre enero y mayo pasado. Similar desempeño se evidencia en algunas zonas portuarias de Chile, como en la región de Valparaíso, aunque la región de Tarapacá tuvo un desempeño positivo.

En el caso de Colombia, de acuerdo con la información disponible a marzo, los principales puertos del litoral del Caribe, que representan alrededor del 95,5% de las exportaciones de ese país, han mostrado una disminución en su transporte de carga, pero una mejoría en el puerto de Buenaventura.

Es importante precisar que, tras el creciente avance de la inflación a nivel global, los bancos centrales de muchos países han optado por incrementar gradualmente la tasa de interés de referencia para combatirla.

En ese sentido, podría esperarse una disminución en la demanda de bienes, principalmente de aquellos que no sean de primera necesidad, lo que podría indicar un aumento de los riesgos de recesión. En dicho escenario, ante la menor demanda de los consumidores, las tiendas tendrían un sobrestock de inventarios, por lo tanto, las importaciones de nuevos bienes podrían verse afectados.

Si bien, en las últimas semanas se han observado ligeras mejorías en el transporte marítimo, no es totalmente seguro que las obstrucciones del comercio internacional se eliminen en el corto plazo, pues hay factores como la política de Cero Covid, de China; el conflicto entre Rusia y Ucrania; y la temporada alta de la segunda mitad del año, que podrían presionar nuevamente la cadena de suministros global.

¿Qué tema principal ha fomentado desde que inició su gestión como presidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN)?

Desde que asumí el cargo en 2014, uno de los temas que he promovido es la integración del sector público y del sector privado, cambio que ha sido muy favorable para nuestro sector. Antes no había esa comunicación directa entre estos dos sectores. Ha sido un trabajo progresivo de este organismo que, durante sus 18 años, ha contado con la participación de diferentes actores.

Gracias a la gestión de mis antecesores, el sistema portuario nacional, ha logrado una buena proyección en relación a las inversiones portuarias. Con mi ingreso se ha continuado con esa gestión estableciendo nuevas inversiones en diferentes puntos del país.

¿En cuánto ascienden las inversiones portuarias?

En la actualidad estas inversiones ascienden a los US$ 2.600 millones, donde el 99% proviene del sector privado, con puertos concluidos y operativos, de ahí su importancia de seguir promoviendo más inversiones para poder alcanzar mayores cifras. Estas inversiones se han logrado gracias a que contamos con una política portuaria clara, la que se manifiesta en la Ley del Sistema Portuario Nacional (Ley N° 27943).

¿Qué proyectos portuarios están encaminados?

Entre ellos tenemos la construcción del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, la modernización del Terminal Portuario Multipropósito de Salaverry, el Terminal Portuario de Engie y la ampliación del Terminal de Contenedores Zona Sur del Puerto del Callao (Lima), entre otros puertos que están en proceso de obra y que concluirían entre el 2023 y 2024, a excepción del puerto de Salaverry, el cual finalizaría este año.

Estos proyectos en conjunto suman inversiones por más de US$ 1.600 millones. Pero la idea no solo es dejar obras programadas, sino también generar nuevas iniciativas. Aquí tenemos varios proyectos que todavía no están adjudicados y deben terminar su proceso de evaluación.

En este grupo tenemos la modernización del Terminal Portuario de Chimbote (Áncash), el Terminal Portuario de Lambayeque (Lambayeque), el Terminal Portuario San Juan de Marcona (Ica), el Terminal Portuario de Pucusana (Lima), el Terminal Portuario de Tacna (Tacna) y la ampliación del nuevo muelle de Shougang en San Nicolás (Ica).

A estos proyectos se suman la adenda de APN Terminals con la modernización de sus puertos de US$ 800 millones, la que ya está lista para su firma. Todas estas iniciativas, cuyas inversiones superan los US$ 2.000 millones, deben ser concluidas para generar un gran impacto económico.

¿Cómo mejoramos el aspecto logístico?

En el tema logístico se ha apostado por el desarrollo de las Comunidades Portuarias, nuevo concepto que está establecido en el Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Las comunidades portuarias son el futuro y a eso debe apuntar el país para su desarrollo, pues unifica a todos los participantes dentro de las operaciones de comercio exterior.

El Callao ya cuenta con una comunidad portuaria, de la misma manera se está encaminando en los puertos de Pisco, Matarani, Paita, Ilo y Salaverry. Algunos presentan un mayor avance que otros, pero la senda está hecha.

¿Qué otros temas se deben tomar en cuenta para optimizar el sistema portuario?

Si bien el sector portuario peruano requiere de más inversiones y de comunidades portuarias, también es importante seguir impulsando las plataformas tecnológicas de comunicación.

En ese sentido, para ser más eficientes es preciso adoptar el Port Community System (PCS) o mejor conocido como Sistemas de Comunidad Portuaria, proyecto que lidera el Mincetur, vía secretaria técnica de la APN.

Esta plataforma tecnológica permite intercambiar información de manera segura y rápida entre todos los actores del sector portuario, sean instituciones públicas o privadas, así como empresas relacionadas al comercio exterior. Por ello, mi pedido es que se defina lo más pronto esta plataforma, la que ya cuenta con un plan director.

 ¿Y en el tema de conectividad?

Ese es otro punto clave que se debe seguir impulsando, tanto la conectividad marítima como terrestre. Los puertos necesitan carreteras y vías ferroviarias, tema que continua pendiente por parte del Estado.

Hay iniciativas que pueden contribuir a una mayor conectividad. Por ejemplo, el Anillo Vial Periférico de Lima y Callao, proyecto que unirá a nueve distritos y que va ayudar sustancialmente en mejorar el flujo de camiones de carga.

También está el Antepuerto del Callao y el proyecto de la Carretera Central; entre otros. Lo que debe primar en esta coyuntura es convocar empresas que tengan el compromiso de concluir con estos distintos proyectos.

Durante mi gestión en la APN, todas las empresas del sector privado participantes de estas inversiones han cumplido con ese compromiso, desde aquí envío mi agradecimiento hacia ellas por haber contribuido a que el Perú mejore en su capacidad portuaria.

Por ello, quiero recalcar que la seguridad jurídica del Perú en los últimos años ha sido un factor importante para generar interés en más operadores logísticos e inversionistas. Por eso, los gobernantes tienen la obligación de mantenerla, porque ello trae mayor desarrollo.

¿Cómo ha recibido el reconocimiento de la CCL a su labor en la APN?

En toda mi gestión como presidente de la APN he sostenido una relación muy buena con diferentes instituciones involucradas al sector portuario. Una de ellas ha sido la Cámara de Comercio de Lima, gremio empresarial de gran reconocimiento mundial que, a través de su Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros, me ha permitido, en muchas oportunidades, apoyar y promover a que este sistema portuario funcione.

Por ello, agradezco a la Cámara y al presidente de la referida Comisión, el señor Alberto Ego-Aguirre, por otorgarme este reconocimiento a mi labor por más de 7 años al frente de la presidencia de la Autoridad Portuaria Nacional.

La Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la Cámara de Comercio de Lima (CCL) organizó el XIX Foro Internacional de Puertos: “Los puertos: Elementos clave en el desarrollo de los países”, evento que se llevó a cabo el 29 de marzo vía las plataformas Zoom y Facebook Live de la institución gremial.

El encuentro fue inaugurado por el presidente de la CCL, Peter Anders, quien destacó que la actividad portuaria constituye el principal soporte del comercio internacional, siendo a la vez un elemento clave en el desarrollo económico e integración de los países.

“En el 2021 el Perú marcó un récord en sus exportaciones, especialmente en productos agrícolas, pesqueros y mineros. Para este año se prevé también un incremento de nuestros envíos. Por esa razón, es sustancial seguir invirtiendo en infraestructura portuaria para ser más competitivos y llegar a más mercados”, manifestó Peter Anders.

El presidente dela CCL añadió que el país requiere de puertos eficientes e inteligentes de manera que puedan contribuir a la reducción de costos logísticos, tema sumamente importante ahora que el mundo pasa por un contexto complicado generado por la crisis sanitaria de la COVID-19 y el conflicto bélico entre Rusia y Ucrania, situaciones que ya vienen afectando las cadenas globales de suministros.

En ese sentido, Anders exhortó a continuar con el desarrollo de infraestructura portuaria, siendo el 95% de la inversión proveniente del sector privado, la misma que viene registrando avances importantes en algunos proyectos; tales como los puertos de Salaverry, Chancay, Paita y Pucusana, cuyas obras buscan una nueva infraestructura y modernización de sus instalaciones.

Crisis y su impacto en los puertos

Durante su participación en el foro, la presidenta de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz, España, Teófila Martínez, detalló las estrategias, inversiones y operaciones que se han realizado en el puerto que dirige y de cómo ello ha permitido enfrentar la crisis económica del 2008, la crisis sanitaria generada por el coronavirus y la ofensiva bélica de Rusia contra Ucrania.

“Estas crisis han sometido a los puertos y a la logística mundial a una verdadera prueba de estrés donde se ha demostrado que los puertos son esenciales para el abastecimiento de materias primas y bienes de consumo”, comentó.

En ese sentido, sostuvo que la logística portuaria ha salido bien librada de estas situaciones, en las que los puertos dejaron de ser infraestructuras aisladas convirtiéndose hoy en pieza fundamental en la cadena de suministros. Por tanto, afirma que debe primar el intercambio de información y de experiencias entre los puertos españoles e iberoamericanos.

“Los puertos se han convertido en un eslabón en la cadena de suministros. Por ello, deben contar con buenos espacios logísticos, conectividad e infraestructuras esenciales para que sean más competitivos”, recalcó.

El director comercial de APM Terminals Callao, Fernando Fauche, coincidió con Teófila Martinez, en el sentido de que los puertos son un eslabón clave en la cadena de suministros, donde su rol va más allá de solo cargar y descargar mercancías. Así, mencionó que en el mundo la tendencia del Port Centric Logitics ha tomado gran relevancia durante la pandemia, pues busca sacar el máximo provecho a las cadenas de abastecimiento de los terminales portuarios.

“El rol de los terminales portuarios ha evolucionado hacia la integración de sus cadenas de abastecimiento a fin de hacerlas más competitivas. A eso debemos seguir apuntando”, sostuvo Fauche.

Respecto a las inversiones en el Muelle Norte, señaló que este año se ejecutarán distintos proyectos; entre ellos enfocados a mejorar los accesos en el terminal portuario con el desarrollo de una nueva salida para vehículos ligeros, mayor equipamiento para la carga general; así como el desarrollo del Parque Logístico I.

Por su parte el senior manager of Business Development del Puerto Everglades, en Florida, Roberto Barceló, presentó las oportunidades para el comercio peruano de ingresar al mercado estadounidense a través del puerto que dirige.

“Port Everglades es la puerta de entrada para el comercio y cruceros internacionales. Somos una potencia económica, siendo la cuarta zona franca en Estados Unidos con una actividad comercial de US$ 6,6 billones anuales”, resaltó Barceló.

Anotó que la navegación de cruceros representa para los distintos mercados una oportunidad para incrementar la demanda de alimentos, frutas y verduras.

Puerto de Chancay

En tanto, el gerente general adjunto de Cosco Shipping Ports Chancay, Carlos Tejada, resaltó la importancia del terminal portuario de Chancay y su estratégica ubicación en el Pacífico Sur.
Este proyecto del sector privado de uso público, cuenta con una inversión en su primera etapa de US$ 1.300 millones y tiene tres componentes: la zona operativa portuaria, el complejo de ingreso y el túnel subterráneo que conecta al complejo de ingreso con la zona operativa portuaria.

“Se viene trabajando de manera intensa para cumplir con el cronograma de inversión del proyecto, pues se prevé que la obra culmine el segundo semestre del 2024 con la operatividad de cuatro muelles”, precisó.

Añadió que, en paralelo, el puerto de Chancay contará con un polo de actividades logísticas, el cual se desarrollará en un área de 870 hectáreas.

Panel de alto nivel 

Durante el panel de alto nivel del foro, moderado por el presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la CCL, Alberto Ego-Aguirre, participaron la jefa de compras y comercio exterior en Corporación Montana, Rosa María Troncoso; el presidente de la Asociación Peruana de Agentes de Carga Internacional, Tulio Gallese; y la subdirectora de Supply Chain de Huawei Perú, Lizeth Cárdenas.

Durante su intervención, Alberto Ego-Aguirre resaltó que el Gobierno debería poner mayor atención al sistema portuario peruano, considerando que el 90% del comercio exterior peruano se mueve a través de los puertos. Sin embargo, dijo que este no quiere entender que hoy existe una gran necesidad de mejorar la conectividad portuaria y aeroportuaria, esencial para optimizar el transporte de mercancías y de pasajeros.

“De igual manera, observamos que no existe un acompañamiento por parte del Estado hacia los importadores y exportadores para ayudarlos en el tema de facilitación en comercio exterior, lo que implica la agilización de trámites administrativos y reducción de procesos, los que son necesarios para distintos sectores claves, como el pesquero o textil”, comentó.

Por su parte, la subdirectora de Supply Chain de Huawei Perú, Lizeth Cárdenas, comentó que, para impulsar el comercio exterior peruano, más que crear puertos lo que necesita el país es potenciarlos con tecnología y digitalización.

“Ser más competitivos también implica impulsar el tema de zonas francas, a fin de desarrollar más centros de distribución y aprovechar puntos cercanos a Lima o Chancay y así fomentar el comercio exterior”, expresó.

Añadió que el Perú, por su ubicación estratégica, puede convertirse en un importante centro de distribución para Latinoamérica, pero la falta de beneficios tributarios, así como de infraestructura y conectividad, comparado con otros países de la región, frenan su desarrollo.

En esa línea, el presidente de la Asociación Peruana de Agentes de Carga Internacional, Tulio Gallese, dijo que es lamentable que las autoridades desaprovechen la región Callao para el diseño de una zona franca, como es el caso de la Zona Franca de Bogotá, parque empresarial de 64 hectáreas que goza de incentivos tributarios, aduaneros y de comercio exterior que le otorga el Régimen de Zonas Francas de Colombia.

Otro tema que abordó fue la necesidad de mejorar las vías de acceso al terminal portuario del Callao, pues el usuario demora en promedio 9 horas para el recojo o entrega de carga. Precisó que dicha congestión y la falta de espacios para las mercancías han generado problemas para las empresas operadoras y navieras.

“Hoy, en el 2022, este reto continúa. Los operadores portuarios seguimos sufriendo por encontrar más espacios adecuados a la espera que ello termine en el 2023”, manifestó.
En relación al posible desabastecimiento de productos agroquímicos y fertilizantes a nivel global, María Troncoso, recomendó a los importadores peruanos a seguir desarrollando nuevas fuentes de suministro en otras partes del mundo, preferentemente enfocados a países de la región, con el fin de evitar mayores costos.

De igual manera, consideró desarrollar insumos alternativos con características similares a los productos tradicionales.

Respecto al tema del cabotaje, anotó que dicha actividad todavía no despega en el país debido a la falta de infraestructura portuaria, los altos costos y trámites engorrosos de las normas aduaneras y procesos de almacenamiento.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) sigue brindando alternativas de traslado de carga de forma segura y económica. Una de ellas es el cabotaje marítimo de puerto a puerto que viene operando en nuestro litoral y que contribuye al desarrollo comercial del país.

Desde enero de 2022 hasta la fecha, se han realizado nueve operaciones de cabotaje marítimo. Se efectuaron cinco desde el puerto del Callao al terminal de Ilo, tres de San Juan de Marcona (Ica) a Ilo (Moquegua) y uno del Callao a Paita (Piura).

Este año se han trasladado más de 18.734 toneladas métricas en granel líquido y 36 contenedores de 855 toneladas métricas, reportó el MTC.

Cabotaje marítimo

Esta nueva modalidad de transporte de carga es un servicio complementario y estratégico para las operaciones de comercio exterior y permite alcanzar una mejor competitividad en costos.

Además, el MTC sostiene que el cabotaje marítimo complementa al transporte terrestre y genera menor contaminación. También es amigable con el medio ambiente.

En 2021, se realizaron 30 operaciones, la mayor de ellas desde el puerto del Callao a Paita e Ilo.

Es importante destacar que el transporte marítimo de cabotaje es muy participativo porque el gasto de la operación se redistribuye con todos los operadores de la cadena logística marítima y portuaria como las navieras, puertos, almacenes y el transporte local, y no exclusivamente con un transportista. Por ello resulta económico.

El MTC tiene programado seguir realizando más operaciones de cabotaje marítimo en las principales ciudades costeras del país.

XIX Foro Interancional de Puertos

Cabe indicar que la Cámara de Comercio de Lima (CCL) organiza el XIX Foro Internacional de Puertos “Los puertos: Elementos clave en el desarrollo de los países” este jueves 29 de marzo.

El XIX Foro Internacional de Puertos es un espacio de diálogo para exponer ante las autoridades, congresistas y empresarios que realizan actividades de comercio exterior, temas de relevancia en el mundo portuario y logístico.

Se contará con la participación del presidente de la CCL, Peter Anders; y la exposición magistral de la presidenta de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cadiz, Teófila Martínez Saiz.

La Cámara de Comercio de Lima (CCL) organiza el XIX Foro Internacional de Puertos «Los puertos: Elementos clave en el desarrollo de los países» este jueves 29 de marzo.

El XIX Foro Internacional de Puertos es un espacio de diálogo para exponer ante las autoridades, congresistas y empresarios que realizan actividades de comercio exterior, temas de relevancia en el mundo portuario y logístico.

Se contará con la participación del presidente de la CCL, Peter Anders; y la exposición magistral de la presidenta de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cadiz, Teófila Martínez Saiz.

Asimismo, se contará con la exposición magistral del director Comercial APM Terminals, Fernando Fauche Lafosse; y del Senior Manager of Business Development Port Everglades (Miami), Robert Barceló; además de la presentación del gerente general adjunto de Cosco Shipping Ports Chancay, Carlos Tejada Mera.

El panel de alto nivel del XIX Foro Internacional de Puertos será moderado por el presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros, Alberto Ego-Aguirre Yáñez.

Empresas concesionarias de puertos bajo la supervisión del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), invertirían este año más de US$ 200 millones en infraestructura portuaria, según informaron en la presentación de sus de Planes de Negocios 2022.

Las ocho empresas concesionarias de puertos supervisadas por el Ositrán expusieron ante el Regulador sobre los principales indicadores y metas alcanzadas el año pasado en aspectos económicos, comerciales, administrativos y financieros, y las proyecciones para el 2022.

La empresa Terminales Portuarios Euroandinos Paita S.A. indicó que se tiene previsto una inversión de más de US$ 42,7 millones, sin incluir IGV, en el Terminal Portuario de Paita. El monto comprende la ejecución obras como la extensión del muelle en 60 metros.

En el Terminal Portuario Multipropósito de Salaverry se ejecutará el saldo de las obras correspondiente a las Etapas 1 y 2, por un monto superior a US$ 11 millones. Hasta fines del 2021 se ejecutó más de US$ 134 millones en inversiones obligatorias y complementarias.

Asimismo, la concesionaria Terminal Internacional del Sur S.A. proyecta la ejecución de obras en Mejora Voluntaria por un importe superior a los US$ 1,8 millones en el Terminal Portuario de Matarani, las cuales consistirán en la implementación de un sistema de muestreo del mineral, una estación de lavado de camiones, sistema de captación de polvo y ventilación en túnel de granos, entre otros.

Terminal del Callao

DP World Callao S.R.L. tiene previsto continuar con la ejecución de obras obligatorias y adicionales vinculadas con la Fase 2 del Nuevo Terminal de Contenedores en el Terminal Portuario del Callao – Zona Sur.

Estas obras comprenden la extensión del muelle hasta en 1.050 metros, 12 hectáreas de patio de contendores, 3 grúas pórtico de muelle y 16 grúas pórtico de patio, proyectándose para el presente año la ejecución de una inversión aproximada de US$ 150 millones.

Ositrán supervisa ocho contratos de concesión en puertos a nivel nacional, como parte de su función supervisora, verifica el cumplimiento de las obligaciones contractuales de las concesionarias, coadyuvando a que se brinden servicios adecuados a los usuarios.

La continuidad de sus operaciones y servicios durante los 365 días del año, le han permitido al Sistema Portuario Nacional garantizar la atención en la cadena de suministros y el abastecimiento en los diferentes sectores productivos del país, alcanzando un movimiento de carga de 110´802.662 de toneladas métricas (TM) durante el 2021.

De acuerdo con el último reporte de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), entidad adscrita al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), el puerto del Callao se encuentra encabezando el Ranking Top 20 del Sistema Portuario Nacional, a través del Terminal Norte Multipropósito, operado por APM Terminals, ubicándose en el 1° lugar con más de 19,9 millones de toneladas métricas; manteniendo su posición por sexto año consecutivo, con una participación del 18% a nivel nacional.

Puertos

Le sigue el Terminal Portuario Shougang Hierro Perú, ubicado en San Nicolás, que registró más de 18,6 millones de toneladas métricas, ubicándose en el segundo lugar del ranking, con una participación de 16,8% a nivel nacional.

Descendiendo una posición en el ranking de puertos, en comparación al año 2020, se encuentra el Terminal de Contenedores Zona Sur, operado por DP World Callao, que, ocupa el tercer lugar con más de 16,5 millones de toneladas métricas movilizadas, con una participación de 14,9% a nivel nacional.

En el cuarto lugar se ubica el Terminal Multiboyas Refinería La Pampilla, ubicado en el distrito de Ventanilla, que registró un movimiento de 7,5 millones de toneladas métricas, con una participación de 6,8% a nivel nacional.

Sobresale también, en el quinto lugar, el Terminal Portuario de Matarani, operado por Terminal Internacional del Sur (Tisur), que movilizó más de 6 millones de toneladas métricas de carga en contenedores, carga general (metales, granos, fertilizantes, químicos, entre otros) y concentrado de minerales, con una participación del 5,8%.

Tipo de carga

A nivel general, del total de carga movilizada en los terminales portuarios de uso público y privado, destacan con mayor participación del 32.8% corresponde a minerales a granel, seguido del 26,7% que corresponde a granel líquido, el 25,2% a la carga en contenedores, 10,2% a la carga en granel sólido (agro y fertilizantes), carga fraccionada en 4,7% y carga rodante en 0,4%.

Esto ha sido posible gracias al compromiso de todos los actores que intervienen en las actividades en cada uno de los puertos del país, con el liderazgo de la APN.

¿Cuál es el estado de la logística portuaria peruana?

Nos faltan carreteras, las que venimos pidiendo a varios gobiernos. Además de las pistas camioneras, que son las que puedan llevar la carga desde los depósitos extra portuarios, ingresando directamente al puerto para no tener que pasar por las ciudades.

Por ejemplo, hacia Lurín han crecido los almacenes, pero un camión de Lurín al Callao puede demorar 10, 12 o más horas, depende de la hora y el tránsito Este sistema de pistas camioneras es algo que funciona en otros países, pero no aquí por terquedad. Más del 80% de las exportaciones salen por el Callao. Esto hay que cambiarlo.

El Congreso anterior aprobó una ley para construir el megapuerto de Ilo, ¿ayudaría a descentralizar el Callao?

No servirá para nada si no se tiene carga que justifique la inversión. Para crear un megapuerto necesitas tener carga suficiente, a fin de hacer que ese puerto sea rentable. Si nosotros tuviésemos el tráfico que tiene China la historia sería distinta.

No es que no queramos megapuertos, sino que hay que generar puertos competitivos para el concesionario del puerto y para el exportador e importador peruano.

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Sobre los problemas de tráfico marítimo mundial, ¿qué se prevé para los próximos meses?

Podría mejorar si no se cierran más puertos por el factor COVID-19, especialmente los más grandes, como de China.

El tema de los fletes también dependerá del precio del petróleo. Y, por otro lado, lo otro, como dije antes, tratar de descentralizar Callao, utilizando como alternativa a Paracas por el sur, y por el norte a Paita y, cuando esté listo, Chancay.

Es necesario que los exportadores tengan facilidades para utilizar otros puertos. Lo otro es permitir el cabotaje entre los puertos peruanos, pues la ley que perseguimos durante tanto tiempo a último momento cambió.

Esperábamos que favoreciera el tránsito interno, porque las grandes tiendas o malls que importan mercadería podrían traerla a Callao y en pequeñas embarcaciones llevarla a otras ciudades. Eso es algo que quedó pendiente porque hay intereses creados.

Las empresas marítimas pueden usar sus barcos medianos o pequeños para ello, ya que todo lo que tenga que ir por camión siempre va a ser más costoso. Las navieras extranjeras deben tener las mismas prerrogativas que las nacionales, de otra forma, no funciona. Debe haber libre competencia.

¿Se podrían afectar las exportaciones e importaciones?

Estamos todavía viviendo una bonanza de precios en muchos sectores para exportar. Pero habría que ver si la cantidad exportada crece o son los precios, y hasta cuánto dura la bonanza. Hay otros sectores que han sido seriamente afectados por la pandemia.

Lamentablemente, el nuevo Gobierno, por sus comunicados, actitudes y también voceros, ha creado una imagen negativa de lo que planean hacer con el país y esto ha paralizado a los inversionistas extranjeros y a los nacionales también.

Mientras que este no informe con claridad su programa de Gobierno y comience a marchar, no habrá inversión adicional y, aquellas que estaban en camino, se van a detener. Para que el Perú crezca debe incrementar las exportaciones.

Nuestro país es muy pequeño para pensar solo en el consumo interno. Si no seguimos creciendo en todos los sectores, como en el caso de la minería, con proyectos que, pese a tener sus documentos en reglas no se les permite iniciar sus actividades, de dónde sacará dinero el Estado para pagar sus planillas, e invertir en lo que le compete, que es salud, educación, infraestructura, etc.

Nuestro comercio exterior crecerá también en función a que los tratados de libre comercio se respeten. Si pretendemos cambiarlos, los países con los que firmamos, también lo harán y entonces saldremos perdiendo.

¿Cómo mejoraría la competitividad portuaria?

Por un lado, mejorando el acceso a los depósitos extra portuarios, que ya los tenemos. Por ejemplo, en Ventanilla, donde se podría acumular parte de la carga. Asimismo, a través de una vía especializada solo para camiones que vayan y vengan del puerto del Callao, evitando que pasen por las ciudades. Esto también aliviaría el tránsito.

Otra de las cosas que hay que hacer es revisar los costos de nuestros puertos. Para sacar un contenedor de una nave y llevarla a un almacén de depósito cuesta como US$ 1.550, en Europa no pasa de los US$ 500.

Eso es competitividad, lo nuestro es no competitividad. Hay que agilizar más a la Aduana. Estamos dispuestos a asesorar a la Comisión de Comercio Exterior y de Transportes y Comunicaciones del Congreso y al Mincetur.

Esperemos que las personas designadas estén bien asesoradas para echar a andar proyectos. Mientras tengamos demoras en el tránsito, por falta de carreteras y excesos en el costo de combustible, seguros, etc., las empresas camioneras que transportan nuestros productos no bajarán sus precios.

Su Comisión organizará el Foro Regional Portuario, ¿qué temas se abordarán?

Estamos viendo el listado de temas pendientes que tenemos por hacer en los puertos, qué puertos están en el camino y cuáles están en la tramitología.

Luego veremos los que están listos para arrancar y analizar qué tipo de carga tiene que llevar cada uno. Y así, tratar de inducir y orientar al empresariado a buscar alternativas a sus costos con otros puertos, los que ya funcionan y los que vendrán.

Nos hemos reunido con representantes de todos los Gobiernos y les hemos invitado a participar en nuestros Foros Internacionales, incluyendo a los presidentes de las Comisiones del Congreso y ministros, pero muchos no vienen.

El Congreso y los empresarios deben trabajar juntos. Se lo hemos propuesto a la nueva presidente del Congreso, cuando la visitamos hace pocos días.

El Estado debe comprender que todos somos peruanos y debemos trabajar juntos para salir de la situación en la que estamos. Trabajemos en la reconstrucción juntos. Es la única manera de salir adelante.

Las inversiones en puertos en el Perú superan los US$ 2.600 millones en los últimos 20 años, contribuyendo a mejorar la eficiencia y competitividad de la cadena logística, en beneficio del comercio exterior, señaló hoy la Autoridad Portuaria Nacional (APN).

En las últimas dos décadas, el sector portuario nacional ha desarrollado nuevas instalaciones portuarias, y ha modernizado sus infraestructuras ya existentes, concesionando a la fecha ocho (8) terminales portuarios en la modalidad de Asociaciones Público-Privadas (7 autosostenibles y 1 cofinanciado, bajo el concepto de rentabilidad social), uno (1) por obra pública y 14 habilitaciones portuarias otorgadas en el marco de la Ley N° 27943 – Ley del Sistema Portuario Nacional.

En el sector portuario se han invertido US$ 1.726 millones en la modalidad de APP y US$ 919 millones en la modalidad de habilitaciones portuarias y obras públicas en puertos en las dos últimas décadas.

«Esto representa una importante contribución económica para el país, así como significativas mejoras en infraestructura y equipamiento, las cuales traen consigo reducciones de costos y tiempos en la cadena logística portuaria del país”, indicó el presidente de la APN, Edgar Patiño.

Obras portuarias en ejecución

Actualmente, existen 12 obras de infraestructura portuaria, entre las modalidades de APP, habilitaciones portuarias y obras públicas, que se encuentran en ejecución y que implican una inversión de más de US$ 1.900 millones.

Entre las principales obras figura la ampliación del muelle en el Terminal Portuario de Paita (Piura), la ampliación del Terminal de Contenedores Zona Sur del puerto del Callao (Lima), la modernización del Terminal Portuario Multipropósito de Salaverry (La Libertad), la construcción del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay (Lima), el mejoramiento y rehabilitación del Terminal Portuario de ENAPU-Ilo (Moquegua), el Terminal Portuario de Engie (Moquegua), entre otras.

¿Qué se viene para el sector?

El presidente de la APN recalcó que se han logrado avances significativos y que, actualmente se vienen evaluando propuestas de mejoras como es el caso del Terminal Norte Multipropósito del Terminal Portuario del Callao, del Terminal Portuario de Paita y del Terminal Portuario de Yurimaguas – Nueva Reforma.

Estas se vienen trabajando en la elaboración de adendas a sus contratos de concesión generando mayores montos de inversión para la mejora de sus infraestructuras portuarias, así como en la optimización de sus servicios.

A estas obras, se sumarían los nuevos proyectos como el Terminal Portuario San Juan de Marcona (Ica), el nuevo muelle de Shougang en San Nicolás (Ica), el Terminal Portuario de Lambayeque (Lambayeque), la modernización del Terminal Portuario de Chimbote (Áncash), el Terminal Portuario de Pucusana (Lima), el Terminal Portuario de Tacna (Tacna), el mejoramiento y ampliación del Terminal Portuario de Ilo – Enapu (Moquegua), el nuevo Terminal Portuario Multipropósito de Ilo, en el marco de proyecto “Corredor ferroviario bioceánico central” (Moquegua); así como los nuevos terminales de pasajeros y de carga en la Amazonía.

“Todos estos proyectos aún se encuentran en proceso de evaluación por parte del Estado y del privado”, puntualizó Patiño.

Con estos importantes proyectos, la APN reafirma su compromiso con el sector portuario del país, garantizando terminales portuarios eficientes y competitivos en beneficio del comercio exterior.

Los ocho puertos del Perú concesionados mediante el mecanismo de Asociaciones Público-Privadas (APP) generaron un flujo de inversión directa de US$ 1.726 millones entre el 2001 y el primer semestre de este año, informó la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Proinversión).

El mejoramiento y la ampliación de los puertos solo fue el punto de partida para inversiones complementarias e indirectas como carreteras, almacenes, tráileres, entre otros, que dinamizaron el crecimiento económico y la diversificación productiva hacia otros productos de alta demanda internacional, como las paltas, arándanos y espárragos.

Las concesiones de puertos incrementaron la capacidad instalada para exportar, pero también mejoraron la eficiencia de estos, lo que generó significativas reducciones de costos para las empresas.

Por ejemplo, la carga exportada se multiplicó en casi tres (3) veces en los últimos 20 años, pasaron de 17.095 miles de Tn en 2001 a 48.517 miles de Tn en 2020.

Eficiencia

Respecto de los indicadores de eficiencia, para fines de 2019, se redujo el tiempo de retiro de carga en 20% y el rendimiento por hora se incrementó en 52,8% en el nuevo terminal de contenedores del Callao.

Estas mejoras de eficiencia solo se han traducido en menores costos para las empresas exportadoras y mayor espacio para acelerar su ritmo e inversiones.

Proinversión realizó una evaluación del impacto de las APP en el desarrollo económico del país y en segmentos específicos. Uno de ellos es el sector portuario donde las inversiones mediante la modalidad APP han generado una mayor productividad e impulso del comercio exterior.

Se evaluaron los ocho puertos del Perú concesionados mediante el mecanismo de Asociaciones Público-Privadas, y se identificó que generaron flujos de inversión directo e indirecto importantes para el país y fueron la condición clave para el despegue de las exportaciones peruanas, sobre todo de las no tradicionales.

Exportaciones

De hecho, entre el 2001 y el 2020, las exportaciones totales se multiplicaron en seis veces, pasando de US$ 7.000 millones en 2001 a US$ 42.400 millones en el 2020.

De forma similar, las exportaciones de productos no tradicionales crecieron de US$ 2.100 millones en 2001 a US$ 12.800 millones en 2020. Y nuestra canasta exportable se diversificó considerablemente.

Por ejemplo, en 2019, nos convertimos en el principal productor de arándanos y de quinua a nivel mundial y el segundo en espárragos. Inclusive, a pesar de la pandemia y de las restricciones en movimiento, las exportaciones de arándanos en el 2020 aumentaron en 22,4%, las uvas en 20,9% y otras frutas y legumbres en conservas en 13%.

¿Qué se viene?

Actualmente, se encuentran en concesión siete puertos marítimos y un puerto fluvial que van a seguir cambiando la dinámica de las exportaciones peruanas en todas las regiones del Perú.

De hecho, el total de inversiones comprometidas asciende a US$ 2.811,7 millones (incluido IGV), las mismas que se vienen ejecutando gradualmente de acuerdo con los contratos de concesión suscritos por los inversionistas y el Estado en cada caso.

En particular, la ampliación de Muelle Sur en el Callao y la modernización del puerto de Salaverry permitirá acelerar el ritmo de exportaciones en dos ejes centrales.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) actualmente está impulsando obras que suman más de US$ 1.600 millones en el desarrollo de la infraestructura portuaria.

El principal proyecto es la construcción de la Fase 2 del Muelle Sur del terminal portuario del Callao, denominado Muelle Bicentenario, que tendrá una inversión de alrededor de S/ 1.246 millones (alrededor de US$ 311 millones), a cargo del concesionario DP World.

El Muelle Sur del Callao mueve el 28% de la carga total a nivel nacional y el 50% de la carga de contenedores.

Recientemente, el MTC, a través de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), entregó al operador el estudio de impacto ambiental y los expedientes técnicos que permitirán el inicio de estas obras que incrementarán la capacidad de atención del muelle, de 1,3 a 1,9 millones de TEU (unidad equivalente a 20 pies) por año.

Asimismo, se viene desarrollando el Terminal Portuario Multipropósito de Chancay que en su primera etapa demandará una inversión de aproximadamente US$ 1.213 millones.

Este año la empresa a cargo del proyecto, Cosco Shipping Ports Chancay Perú, firmó contrato con el consorcio encargado de la ejecución de las obras principales.

La primera obra planificada es la construcción del túnel que conectará el complejo de ingreso con la zona operativa portuaria.

En tanto, entre 2021 y 2022 se tiene prevista la entrega de los trabajos finales en el Terminal Portuario Multipropósito de Salaverry, que en total ascienden a más de US$ 107 millones, así como la ampliación del muelle marginal del Terminal Portuario de Paita (US$ 8,7 millones).

Con gran porcentaje de avance también se encuentran la implementación del Muelle MU2 de la Refinería de Talara de Petroperú (US$ 7,9 millones) y el mejoramiento del Terminal Portuario de Ilo a cargo de ENAPU, que demanda una inversión de US$ 6,6 millones (alrededor de S/ 26 millones).

Proyectos culminados y encaminados

Durante el presente año, se realizó la recepción de las obras del Terminal Portuario General San Martín de Pisco, donde se invirtieron US$ 249 millones, y se logró culminar con las obras de los terminales portuarios: Multiboyas Monte Azul (Arequipa), Multiboyas Mollendo Petroperú (Arequipa); Matarani (Arequipa) y el nuevo Terminal de Pasajeros ENAPU–Iquitos (Loreto).

Actualmente, se viene realizando las gestiones del Proyecto de Adenda N° 1 para la modificación de las etapas 3, 4 y 5 del Muelle Norte del Callao, proyecto a cargo de APM Terminals Callao, que demanda una inversión de US$ 895 millones.

El Muelle Norte del Callao mueve el 36% de la carga total a nivel nacional y el 40% de la carga de contenedores del país. La adenda permitirá ampliar las inversiones para incrementar la capacidad de almacenaje y la atención a contenedores de carga, a través de un muelle especializado para la atención de naves contenedorizadas.

En el primer semestre de este año, las inversiones ejecutadas en las 32 infraestructuras concesionadas de carreteras, vías férreas, terminales portuarios, aeropuertos y vías navegables bajo el ámbito del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán) sumaron US$ 407,6 millones.

El mayor dinamismo de las inversiones se registró en las concesionarias de carreteras con US$ 166,2 millones entre enero y junio del 2021, lo que representó un incremento de 482% respecto al mismo periodo del año pasado.

Esta expansión de la inversión en la infraestructura vial se explicó, principalmente, por la ejecución de obras en la Autopista del Sol Trujillo-Sullana (US$ 115,8 millones), IIRSA Sur tramo 4 Azángaro-Inambari (US$ 23 millones) y Red Vial Nº 6 Pucusana-Cerro Azul-Ica (US$ 11,1 millones).

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Asimismo, las inversiones valorizadas en los sistemas eléctricos de transporte masivo, específicamente la Línea 2 del Metro de Lima y Callao, ascendieron a US$ 183,8 millones en los primeros seis meses de este año, equivalente a un crecimiento de 171% en comparación a similar periodo del 2020.

Puertos

Por su parte, las empresas concesionarias de terminales portuarios ejecutaron obras por un importe estimado de US$ 54,6 millones en dicho periodo, lo que representó una tasa de crecimiento de 72% respecto a lo registrado entre enero y junio del año pasado.

Este aumento estuvo impulsado por la ejecución de obras en el Terminal Portuario Multipropósito de Salaverry con un importe estimado de US$ 46,4 millones, refirió el Ositrán.

En el sector aeroportuario las inversiones reconocidas alcanzaron US$ 3 millones en el primer semestre del 2021, lo que significó una disminución de 79% frente al mismo periodo del año anterior.

Avance en junio

Respecto de junio, la inversión en carreteras ascendió a US$ 31,7 millones, principalmente por las inversiones realizadas en la Autopista del Sol (US$ 17,8 millones), concesión que a la fecha registra un nivel de avance de 67,9%.

En cuanto a las concesiones portuarias, la ejecución de obras representó un importe estimado de US$ 4,2 millones en dicho mes, atribuido en su mayor parte al Terminal Portuario Multipropósito de Salaverry (US$ 3,8 millones).

Asimismo, la inversión de los sistemas eléctricos de transporte masivo, Línea 2 del Metro de Lima y Callao, fue de US$ 477.352, lo que significó un avance de 38,18 % en sus obras.

En el caso de las concesiones aeroportuarias, las inversiones reconocidas en junio fueron por USD 5670 sustentadas por la adquisición de equipamiento para los aeropuertos del Primer Grupo de Aeropuertos Regionales.

Inversiones acumuladas

La inversión acumulada en infraestructuras de transporte, desde el inicio de los contratos de concesión hasta junio del presente año, sumó un importe estimado de US$ 9.615,5 millones, equivalente al 58,37% del total de compromisos de inversión de las empresas concesionarias.

La inversión en carreteras registró el mayor nivel de avance con el 90,12% (US$ 4.489,8 millones ejecutados), seguida del sector portuario con 61,36% (US$D 1.725,2 millones).

En tanto la inversión en infraestructura de ferrocarriles y líneas de metro significó el 47,32% (US$ 2847,6 millones ejecutados), en aeropuertos el 21,66% (US$ 552,1 millones) y en vías navegables el 0,82% (US$ 919.053).

El Ositrán supervisa 32 contratos de concesión en infraestructura de transporte de uso público: 16 contratos de carreteras, ocho de terminales portuarios, cuatro de vías férreas y sistemas eléctricos de transporte masivo, tres de aeropuertos y uno de hidrovía.

La Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la Cámara de Comercio de Lima (CCL) organizó el XVIII Foro Internacional de Puertos: Importancia de los puertos en la reactivación económica Post Covid19, evento que se llevó a cabo el 23 de febrero vía plataforma Zoom.

El encuentro fue inaugurado por el presidente de la CCL, Peter Anders, quien indicó que la reactivación económica es primordial en esta difícil coyuntura y que nuestro país cuenta con condiciones para impulsar el desarrollo portuario. Asimismo, resaltó la importancia de la estabilidad jurídica que favorece al incremento de las inversiones en infraestructura portuaria.

“Contamos con 60 terminales portuarios que son importantes para el desarrollo y crecimiento descentralizado del país. No obstante, faltan mejorar los trámites administrativos, tanto para agilizar el comercio con el exterior, pero, sobre todo, para afianzar nuestro sistema de exportación”, expresó Anders.

Por lo tanto, para incrementar nuestros niveles de exportación, Anders mencionó que se requiere de una infraestructura portuaria moderna y que sea realmente competitiva, a fin de aumentar nuestra presencia en los mercados internacionales.

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Proponen adenda

Por su parte, el director comercial de APM Terminals Callao, Fernando Fauche, consideró de suma importancia continuar con las inversiones en el puerto del Callao para seguir contribuyendo con la reactivación económica.

En ese sentido, la concesionaria del Terminal Norte Multipropósito del Callao (Muelle Norte) dio a conocer que ha presentado ante las autoridades su interés de optimizar la modernización de dicho puerto mediante una adenda de contrato de concesión.

“Con esta adenda lo que buscamos es optimizar el diseño actual del Muelle Norte a fin de elevar la capacidad de contenedores”, manifestó Fernando Fauche. Agregó que, con esta adenda, las capacidades para la carga general podrían ascender de 7 millones a 15,5 millones de toneladas y a la vez mantener la capacidad para contenedores, incluyendo también digitalización y equipamiento.

Para ello, se prevé –según indicó– modificar el monto de la inversión comprometida según lo previsto en el contrato de concesión original, pasando de US$ 749 millones a US$ 1.095 millones.

Conectividad

Por su parte, durante su exposición, el viceministro de Transportes, Paul Caiguaray, afirmó que es importante seguir fomentando la integración y la conectividad nacional y regional a través de los puertos, para lo cual la infraestructura y la logística forman parte de las medidas para la recuperación económica del país.

Añadió que nuestro sistema portuario contribuye directamente en el PBI y el empleo, siendo pieza clave para la producción de bienes y servicios, el suministro de alimentos y servicios esenciales y la competitividad del comercio.

Sin embargo, los altos costos logísticos en el transporte de productos, que fluctúan entre 21% y 49%, han perjudicado a nuestros indicadores internacionales de competitividad y logística, que en los últimos seis años han retrocedido 3 y 23 posiciones, respectivamente.

En ese sentido, Caiguaray dijo que es necesario tener una visión integral para reducir, de manera sostenida, los costos logísticos bajo una participación activa y conjunta entre el sector público y el privado.

Proyectos de puertos

Igualmente para mejorar la conectividad del sistema portuario, el viceministro señaló que el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) cuenta con 11 proyectos de modernización portuaria que apuntan a optimizar la infraestructura y equipamiento.

De este grupo, 9 iniciarían operaciones en el 2021 con una inversión cercana a los US$ 424 millones. Respecto al cabotaje marítimo, dijo ser una alternativa eficiente de transporte, la misma que ha tenido una buena aceptación por parte de las empresas ya que les permite minimizar costos.

“Gracias a todas las acciones normativas gestionadas por el MTC, ahora contamos 43 naves extranjeras autorizadas y operadas por nueve empresas de diferentes países”, comentó.

Comercio con Canadá

Por otro lado, durante su presentación, la directora de Saint John Port de Canadá, Shannon Blanchard, señaló que las empresas peruanas pueden desarrollar oportunidades comerciales y logísticas con Canadá a través del puerto de Saint John y, de esa manera, incrementar el comercio bilateral en el marco del TLC suscrito entre ambos países.

El puerto Saint John está ubicado en la Costa Este de Canadá. Su conectividad llega a 500 puertos globales y recibe por año 200 millones de TM. “Las importaciones y exportaciones de Perú hacia Canadá podrían aumentar de ingresar por el puerto de Saint John”, dijo.

En los últimos años este puerto canadiense ha registrado un crecimiento de 350% en el volumen de sus importaciones, especialmente provenientes de América Central y Sudamérica.

Integración público privada

Durante el foro, el presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la CCL, Alberto Ego-Aguirre, afirmó que las autoridades, especialmente del MTC, deben lograr un mayor acercamiento con las empresas privadas para resolver diferentes problemas en el ámbito portuario.

“Debemos integrar a los privados con el Estado para alcanzar objetivos comunes”, expresó. Por otro lado, Ego-Aguirre dijo que un tema que se debe atender es el alto precio del transporte de contenedores que asumen las empresas restándoles competitividad en el comercio exterior.

En tanto, el exdirector general de Transporte Acuático del MTC, Juan Carlos Paz, mencionó que es necesario el desarrollo de más terminales portuarios en el Callao de manera que haya mayor competencia, lo que generaría que el precio de los servicios logísticos y de carga se reduzca.

Más adelante, el presidente del Gremio de Comercio Exterior de la CCL (X.COM), Juan Antonio Morales, estimó que para los próximos 10 años se vienen grandes retos y dependerá de legisladores, instituciones y operadores encontrar el camino a seguir reduciendo costos y mejorando la competitividad del sector portuario.

De otro lado, Morales indicó que el ingreso de las tecnologías de la información en el comercio exterior va a acelerar la automatización y la digitalización de los procesos logísticos a nivel mundial.

Finalmente, el gerente general de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), Guillermo Bouroncle, comentó que su institución continúa realizando diversas acciones para mitigar la propagación de la COVID-19. “La situación de pandemia y el post COVID nos genera una situación de retos. Estamos tomando la medidas correspondientes para lograr un comercio exterior y una cadena logística más competitiva”, aseveró

La empresa APM Terminals Callao, concesionaria del Terminal Norte Multipropósito del Callao (Muelle Norte), ha presentado ante las autoridades su interés de optimizar la modernización de dicho puerto mediante una adenda de contrato de concesión, así lo dio a conocer en el XVIII Foro Internacional de Puertos: Importancia de los puertos en la reactivación económica Post Covid-19, organizado por la Cámara de Comercio de Lima (CCL).

“Con esta adenda lo que buscamos es optimizar el diseño actual del Muelle Norte más allá de lo suscrito en el contrato de concesión a fin de elevar la capacidad de contenedores”, manifestó el director comercial de APM Terminals Callao, Fernando Fauche.

Sostuvo que mejorando el diseño actual del Muelle Norte las capacidades para la carga general podrían ascender de 7 millones a 15.5 millones de toneladas y a la vez mantener la capacidad para contenedores, incluyendo también digitalización y equipamiento.

Para ello se tiene contemplado modificar el monto de la inversión comprometida, según lo previsto en el contrato de concesión original, pasando de US$ 749 millones a US$ 1.095 millones con esta propuesta de optimización, explicó.

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Entre los beneficios de esta optimización se invertiría para la carga general 2 sistemas absorbentes de granos y un sistema automatizado de manejo de granos con capacidad de almacenamiento de 60 mil toneladas. “Esto permitiría a los importadores de granos descargar con mayor velocidad esta mercancía y reduciría el tiempo de los barcos en los puertos”, precisó Funche.

Añadió que estas inversiones en el puerto del Callao contribuirán en parte con la reactivación de la economía donde se contempla la modernización del Terminal Norte Multipropósito del Callao en el Plan Nacional de Infraestructura.

Infraestructura

Al respecto, el presidente de la Cámara de Comercio de Lima, Peter Anders, indicó que la reactivación económica es primordial en esta difícil coyuntura y que el Perú cuenta con fortalezas como la estabilidad jurídica que favorece el incremento de las inversiones en infraestructura portuaria.

«El incremento de los niveles de exportación requiere de una infraestructura portuaria moderna y realmente competitiva a fin de aumentar nuestra presencia en los mercados internacionales. Sin embargo, para ello falta mejorar los trámites administrativos para agilizar el comercio exterior y afianzar este sistema de exportación”, manifestó Anders.

Cabe mencionar que en este evento participaron el viceministro de Transportes del MTC, Paul Caiguaray; el presidente de la Comisión de Puertos de la CCL, Alberto Ego-Aguirre; la Cargo Development Manager del Puerto Saint John en Canadá, Shannon Blanchard; el gerente general de la Autoridad Nacional Portuaria (APN), Guillermo Bouroncle; el presidente del gremio de Comercio Exterior (X.COM) de la CCL, Juan Antonio Morales; y el exdirector general de Transporte Acuático, Juan Carlos Paz.

¿Cuál debe ser el futuro del desarrollo portuario en el país?

El futuro debe estar encaminado a propiciar la inversión, que es importante no solamente en el tema portuario, sino también para todo el sistema logístico. Por ejemplo, las conexiones puerto-ciudad, con los centros de producción, las facilidades para el cabotaje, y articulaciones eficientes entre el sistema portuario y logístico con las carreteras, ferrocarriles y aeropuertos, viendo el tema de infraestructura como un todo.

Hay elementos adicionales a tomar en cuenta como la tecnología. La pandemia ha acelerado los procesos de digitalización logísticos, comerciales y portuarios, los cuales tienen que facilitar la transmisión de información entre toda la comunidad portuaria.

¿Cómo estamos a diferencia de otros países de la región?

Vamos por el buen camino. Es decir, hay esfuerzos tanto del Estado y el sector privado de toda la comunidad portuaria, pero hay otros países que nos están llevando la delantera, como Colombia y Chile. Este atraso hay que verlo como un reto y hay bastante por hacer. Debemos planificar y ejecutar estrategias en todos los elementos de este sistema: la infraestructura, los servicios logísticos, la digitalización y el tema humano.

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¿Qué hace falta a nivel normativo?

El Estado, a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la Autoridad Portuaria Nacional y Ositran deben propiciar la mayor transparencia en las adendas con las concesiones actuales. Aprecio que exista la voluntad de seguir caminando hacia un sistema de modificación de contratos más transparente, flexible y adaptado a la realidad de los cambios en la infraestructura, las dimensiones de las naves, el avance tecnológico y el desarrollo del mercado.

¿Cómo ve el avance de la modernización de los puertos?

Tenemos un avance importante en los puertos de Paita, Salaverry y Pisco. La pandemia dificulta las operaciones, la construcción y los procesos, pero estos proyectos han ido avanzando. Yurimahuas en la Amazonía se va a reformar también para tener una infraestructura más acorde con la realidad de la zona.

En iniciativas privadas destaco el Puerto de Chancay, que tiene una inversión inicial de más de US$ 1.000 millones y será clave en la costa peruana, porque es un complemento muy importante para el Puerto del Callao. Esta es una inversión netamente privada y traerá al país a un inversionista de talla mundial como Cosco, líder en materia portuaria y naviera. Este puerto debería estar listo en el 2024.

¿Qué opina de la integración vertical que se viene dando en las grandes navieras?

Los procesos estratégicos empresariales son tendencias que se van formando a lo largo del tiempo, y se ha visto con toda claridad en la integración vertical o alianzas estratégicas entre los terminales portuarios y las navieras. Hay muchas inquietudes a nivel internacional, pues algunos piensan en reforzar los esquemas de regulación.

La discusión sobre cuánta regulación tiene que haber al respecto debe formar parte de la política de Estado de cada país y, en nuestro caso, es fundamental que Ositran tome en consideración estos procesos para reforzar sus propios mecanismos de regulación. Tenemos un sistema de alianzas cada vez más fuerte y más concentrado, pero es parte de la realidad a la cual tenemos que adaptarnos.

¿De qué manera podríamos adecuarnos?

El reto es ser más exigentes y competitivos. Actualmente tenemos algunos de esos agentes globales presentes en el Perú, como DP World en dos puertos, el Callao y Paita. También contamos con APM Terminals y pronto operará Cosco. Al país vienen las principales navieras del mundo y en la medida de que seamos más competitivos, vamos a adaptarnos mejor a esas tendencias globales.

Lógicamente hay que trabajar más en infraestructura y tecnología, y mejorar el comportamiento de aduanas, ya que su rol facilitador es clave. Así como distribuir bien los temas de cada entidad que participa en el proceso logístico. Los agentes públicos tienen que intervenir de una manera mucho más ágil y comprometida con el proceso logístico en general.

¿Esta tendencia supone cambios a nivel regulatorio?

La integración vertical es un fenómeno empresarial, es decir, nosotros tenemos grandes operadores en el mundo que van integrándose verticalmente. Una naviera se integra con un operador portuario, y el operador portuario con el operador logístico. Siento, particularmente, que se debe permitir trabajar al sector privado y facilitar la competencia.

Si no tenemos normas que faciliten la competencia, existirá un esquema monopólico u oligopólico donde esa integración vertical de unos cuantos al final nos va a perjudicar, he ahí el reto regulador del Ositran.

Por ello, es favorable cualquier norma que promueva la competencia, que no le ponga trabas y que no volvamos a tener una ley que prohíba la construcción de un puerto en determinado lugar. Nuestras normas deben ser propiciadoras de la competencia y esa es la mejor manera de adaptarse a las tendencias globales.

La Cámara de Comercio de Lima (CCL) organiza todos los años el Foro Internacional de Puertos, espacio de diálogo que permite ventilar temas de relevancia para la comunidad empresarial vinculada con las actividades de comercio exterior y el transporte de mercancías.

El primer vicepresidente de la CCL y presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros, Alberto Ego-Aguirre, señaló que durante el 2020 se tuvo que suspender la edición XVIII por la cuarentena planteada por el Gobierno debido a la COVID-19.

Por ello, anunció que el próximo 23 de febrero se llevará a cabo esta edición del Foro Internacional de Puertos: La importancia de los puertos en la reactivación económica post COVID, la que se desarrollará de 9:00 a.m. a 11:30 a.m. vía la plataforma Zoom.

Cabe precisar que este evento será totalmente gratuito. Ego-Aguirre explicó que el 2020 ha significado un desafío, en términos de transporte internacional de mercancías a nivel global, cuyas consecuencias se seguirán percibiendo hasta casi el primer trimestre del 2022.

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Teniendo ello en consideración, refirió que, para este evento, se ha previsto la exposición del director Comercial de APM Terminals, Fernando Fauche, concesionario del Terminal Norte Multipropósito del Callao, quien presentará un reporte de la importancia de la sostenibilidad de las operaciones del puerto.

También se contará con la participación del viceministro de Transportes, Paul Caiguaray, quien expondrá sobre la situación del sistema portuario nacional; y de Shannon Blanchard, gerente de Carga del Puerto de Saint John, en la costa atlántica de Canadá. Ella presentará información de las ventajas que representa para los exportadores peruanos el uso de las instalaciones del mencionado puerto.

Además, habrá un panel de expertos, moderado por Alberto Ego-Aguirre, e integrado por el presidente de la Autoridad Portuaria Nacional, Edgar Patiño; el exdirector General de Transporte Acuático del MTC, Juan Carlos Paz; y el presidente del Gremio de Comercio Exterior (X.COM) de la CCL, Juan Antonio Morales.

“El objetivo del evento es poner por delante la importancia de las concesiones de los puertos para que se modernicen y sean más competitivos”, subrayó Alberto Ego-Aguirre. Por último, adelantó que para setiembre, luego del cambio de Gobierno, realizarán otro foro, pero esta vez dirigido a las regiones para darle importancia al movimiento regional.

Nueve proyectos de modernización portuaria tienen previsto iniciar operaciones en el 2021, con una inversión que alcanza los US$ 424 millones, informó la Autoridad Portuaria Nacional (APN), entidad adscrita al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

A la fecha, existen 11 proyectos de modernización portuaria para mejorar sus infraestructuras y equipamientos, refirió la entidad.

Los que estarán listos este año son: los terminales portuarios General San Martín (Ica); Multiboyas Monte Azul (Arequipa); Multiboyas Mollendo Petroperú (Arequipa); Matarani (Arequipa) y el nuevo Terminal de Pasajeros ENAPU–Iquitos (Loreto), los cuales actualmente están en proceso de recepción de obras por parte de la APN.

A ellos se suman el Terminal Portuario Mina Justa (Ica), que ya cuenta con licencia de operaciones; y los proyectos portuarios que prevén culminar sus obras en el 2021, como el Terminal Portuario de Paita (Piura), con la ampliación de su muelle marginal a 60 metros más; la implementación del Muelle MU2 del proyecto de modernización de la Refinería Talara–Fase 2 (Piura); y el mejoramiento y rehabilitación del Terminal Portuario de Ilo–ENAPU (Moquegua).

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Además, el Muelle de Carga Líquida–Muelle 7 del Terminal Norte Multipropósito del puerto del Callao y el terminal portuario multiboyas Penta Tanks (Piura) obtuvieron licencia portuaria en el 2020.

Diversos proyectos portuarios reanudaron sus obras a partir de mayo del 2020, siguiendo las disposiciones dadas por el Gobierno peruano para ayudar a la reactivación económica, refirió el MTC.

Nuevos proyectos

El muelle del terminal de contenedores Zona Sur del puerto del Callao podrá ser ampliado de 650 a 960 metros, luego de que se firmó la adenda correspondiente entre la APN y el concesionario de dicho terminal. Así, se incrementaría su área total de 27,6 a 30,3 hectáreas. El inicio de obras de este importante proyecto se calcula para el segundo trimestre de 2021.

También se prevé la ejecución de las etapas 3 y 4 del Muelle Norte, a cargo de APM Terminals Callao; y la adquisición de la nueva grúa pórtico para el Terminal Portuario de Paita, a través de adendas a los contratos de concesión, las cuales vienen siendo trabajadas por la APN en coordinación con los concesionarios y organismos competentes. La suscripción de ambas adendas está prevista para el segundo trimestre del presente año.

En cuanto a los puertos fluviales en la Selva, son 15 las empresas del sector, las cuales se encuentran en proceso de formalización portuaria, según el reporte de la APN al cierre de 2020.

Uno de los primeros efectos de la pandemia a nivel mundial fue la distorsión causada en el transporte internacional de mercancías, debido a las medidas de diversos tipos adoptadas por algunos países, como fue el cierre de puertos, el cierre temporal de operaciones vinculadas con las actividades logísticas, la prohibición del uso de puertos para el recambio de tripulaciones y el mantener naves fondeadas en bahía en cuarentena por lapsos de 15 días, como medidas preventivas, señaló el Instituto de Investigación y Desarrollo de Comercio Exterior – CCL (Idexcam).

Todo ello causo una disrupción profunda en el transporte internacional de mercancías desde la quincena del mes de febrero del año 2020. Y los efectos negativos de esto aún se perciben hoy, 11 meses después. De acuerdo a la información recogida de diversos portales web especializados en temas logísticos, debido a la reducción de la demanda inicial de contenedores, que habría llegado a un 30% a nivel mundial, se ha disparado hoy un incremento de la demanda de los mismos en un porcentaje igual o hasta mayor.

Según la información brindada por Ocean Insights la semana anterior, las demoras en el transporte de carga contenerizada en los puertos del Asia y de la costa Oeste de los Estados Unidos y de Europa, están minando la capacidad de las navieras y de los puertos.

Muchos contenedores se quedaron varados en los puertos del Asia, en especial de China, contenedores vacíos en este caso; mientras que, en la costa oeste de los Estados Unidos, se trató de contenedores llenos que no pudieron ser descargados, debido a la considerable disminución de los retiros por parte de los dueños de las cargas.

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Desde el mes de noviembre, seguido por diciembre, los mayores puertos están enfrentando un incremento en el denominado rollover (roleo) –contenedores que no son embarcados en las naves y fechas en que originalmente fueron programados– causando la reducción de los espacios disponibles en los puertos para recibir y despachar nuevas cargas.

Se ha reportado que este mecanismo del roleo se ha incrementado en 37% en el mes de diciembre del 2020, en comparación con similar mes del año 2019, afectando a todos los puertos del mundo, en porcentajes distintos. Así, se puede observar que en el puerto de Gioia Tauro, en Italia, llegó a un 62%, mientras que en el puerto de Salalah, en el medio oriente, llegó a solo un 22%.

Debido a la cantidad de contenedores que los mayores puertos del mundo movilizan mes a mes, no es lo mismo comparar un porcentaje del 62% en un puerto de Sudamérica que en uno de los mayores puertos de Asia. Con base en información de algunos portales especializados el hecho de que el dueño de la carga consiga un contenedor para transportar sus bienes, no garantiza que pueda conseguir espacio en las naves para su transporte.

Congestión en puertos

Otro de los problemas que se observan a nivel mundial, es la congestión por falta de retiro de carga en algunos puertos de importancia en el mundo. Así, de acuerdo al reporte de American Shipper, otra página especializada en temas marítimos de Estados Unidos, durante la semana del 10 al 16 de enero, en la bahía de San Pedro, en California, había un total de 91 barcos en el puerto, 46 en muelles y 45 en bahía.

De ellos, 56 eran barcos portacontenedores (24 en muelles y 32 en bahía). Estos barcos esperaban turno para los puertos de Long Beach y Los Ángeles. El puerto de Los Angeles ha desarrollado una herramienta informática a disposición de cualquiera denominada The Signal, a través de la cual se puede consultar en forma general cuanta carga viene manifestada para el puerto, utilizando la información de los manifiestos de carga remitidos por nueve de las 10 primeras navieras que usan este puerto.

De acuerdo con dicha herramienta, se espera que para la semana del 24 al 31 de enero arriben a ese puerto 144.901 contenedores, incrementándose semanalmente hasta llegar al tope en la primera semana de febrero, es decir, 197.435 contenedores. Esto pone presión al puerto, ya que los retiros de las cargas no se están desarrollando tan rápido.

Se esperaba que el inicio del nuevo año chino permitiera dar un respiro a las navieras y los puertos; sin embargo, se tiene información de que las principales navieras no piensan disminuir operaciones debido a que requieren recuperar lo perdido en el año 2020.

Sumado a ello, el pasado 21 de enero se reportaba un incremento de personal contagiado por la COVID19 en el Puerto de Los Angeles – Long Beach, llegando a sumar varios cientos los infectados, lo que amenaza con un potencial cierre de operaciones

Aumentan costos de fletes

En cuanto a los costos de los fletes transpacíficos, estos vienen incrementándose desde los últimos meses del año 2020 y continúan con esa tendencia. Las empresas que han podido negociar sus cargas en forma total, mantienen ciertas ventajas en comparación con aquellas empresas que salen al mercado a buscar por viaje, ya que estas tarifas han visto incrementos considerables, llegando a alcanzar aumentos del 184%, en comparación con las tarifas en similar mes del año 2020.

De acuerdo al portal Flexport, por ejemplo, debido al incremento de las tarifas y la falta de capacidad de las navieras, se recomienda que los potenciales embarcadores cierren los contratos de espacio para transporte con no menos de tres meses de anticipación. Y a causa de la excesiva demanda, las empresas navieras tienen en estos momentos la mejor posición negociadora en cuanto a tarifas, situación que podrá revertirse una vez que se logre controlar la pandemia, lo cual no se presenta como un hecho cercano en el presente escenario.