• Carga movilizada por puertos peruanos cayó 3,4% en el 2022

    Durante el año pasado, los terminales del país recibieron 14.701 naves, una disminución del 21% con respecto al 2021, señaló Idexcam de la CCL.

    10 de abril del 2023
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    Carlos Posada Ugaz

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    Los puertos comerciales son infraestructuras claves para el desarrollo de un territorio. Suponen una puerta al mundo para el envío y recepción de una gran variedad de mercancías, contribuyendo a la riqueza y a la actividad comercial del territorio que forma parte de su área de influencia.

     

    La importancia de un puerto está determinada por diversos factores. Los más destacados son la ubicación estratégica, su tamaño y capacidad para recibir embarcaciones, el volumen de mercancías movilizadas, la agilidad de sus maniobras para cargar y descargar mercancías o la política fiscal del país donde se encuentran, entre otros.

     

    Durante el 2022, los puertos peruanos recibieron y despacharon 14.701 y 14.987 naves, respectivamente. Ello representó una disminución del 21% en naves recibidas con respecto al 2021.

     

    En enero del 2023, los terminales portuarios peruanos recibieron 1.319 naves, cifra 17,5% menor a similar mes del 2022; y se despacharon 1.340 naves a nivel nacional.

     

     

    Portacontenedores

    A nivel nacional, en el 2022 se recibieron 1.476 naves portacontenedores,  un 3,2% más con respecto al 2021; mientras que  en enero de este año  arribaron 139 naves portacontenedores,  un 12,1% más que en similar mes del 2022.

     

    Los puertos que recibieron más portacontenedores fueron el Callao, que registró el 68,5% del total  de los que arribaron  al país en el  2022 y Paita, que acumuló el 26,1%.

     

     

    Barcos graneleros

    Las naves graneleras son las que se dedican al transporte de cargas secas a granel, tales como granos, minerales o fertilizantes. Suelen ser de gran tamaño y normalmente navegan a gran velocidad. También pueden transportar madera, productos derivados del acero y maquinaria.  En el 2022, los puertos peruanos atendieron 1.494  naves graneleras, cifra 3,4% menor en comparación con el 2021.  Mientras que en enero del 2023, se atendieron 123 barco graneleros, 1,6% menos que en similar mes del 2021.

     

    El Callao fue el principal puerto que atendió a este tipo de naves en 2022 al acumular el 45,4% del total. Le siguieron los puertos de Matarani y Salaverry, con el 17,3% y 10,2%, respectivamente.

     

     

    Naves tanqueras

    Los barcos tanqueros se dedican al transporte a granel de cargamentos líquidos o gaseosos de naturaleza inflamable, tales como el petróleo y sus derivados, productos químicos o gas licuado. Algunos son tan grandes que en su superficie pueden entrar hasta cinco campos de fútbol.

     

    En el  2022, los puertos peruanos atendieron 1.598 naves de este tipo a nivel nacional. La cifra es 3,2% mayor que la registrada en el 2021. El mayor movimiento de estas naves  se dio en el Callao (43,1%), seguido por el puerto de Pisco (13,8%), Ilo (11,6%) y Matarani (8,5%).

     

     

    Contenedores movilizados

    Durante el 2022, los terminales portuarios de uso público a nivel nacional movilizaron mercancía por 25’840.150 de toneladas métricas, -6,94% con respecto al 2021.

     

    En cuanto a número de contenedores movilizados, en el  2022 los terminales portuarios de uso público presentaron una disminución de 0,6% con respecto al 2021. Así el Muelle Sur, administrado por DP World Callao (DPWC), disminuyó su movimiento de contenedores (TEUS) en 2,6%; mientras que el Terminal Norte Multipropósito del Puerto del Callao (TNM Callao) , administrado por APM Terminals Callao (APMTC), aumentó su movimiento de contenedores (TEUS) en 1,4%.

     

    Finalmente, en cuanto al total de la carga movilizada en los puertos marítimos a nivel nacional, esta fue de 54’079.754 TM, -3,4% respecto al 2021.

     

    Cabse señalar que el Terminal Portuario Matarani, administrado por Tisur, disminuyó su movimiento de granel sólido en 0,8% y aumentó su movimiento de carga fraccionada en 3% el 2022  versus el 2021. A su vez, el TNM Callao, administrado por APMTC, disminuyó su movimiento de carga fraccionada en 11,6% y redujo su movimiento de granel sólido en 4,5%, en el mismo período referido.

     

     

    Puerto de Chancay

    A toda la esta estadística portuaria mostrada líneas arriba se le sumará, en poco tiempo, el Puerto de Chancay ( Huaral-Lima), el cual cuenta con tres componentes de mil hectáreas aproximadamente:

     

    1. Una zona operativa portuaria que comprende los muelles, espigones, canales de ingreso marítimo y espacios de almacenamiento para contenedores carga a granel y rodante, área de mantenimiento y talleres. La referida zona cuenta a la fecha con un avance del 60% en su construcción.
    2. El complejo de ingreso que incluye el antepuerto vehicular, un edificio de zonas administrativas y oficinas para Aduanas y Sunat, así como puertas de ingreso, una planta de residuos sólidos, área aduanera y un área de apoyo logístico. Dicho complejo de ingreso cuenta con un avance del 30% en su construcción.
    3. Finalmente, un túnel viaducto subterráneo que conecta el complejo de ingreso con la zona operativa y que tiene una longitud de 1,8 kilómetros que servirá para el tránsito de carga. Dicha obra está al 37% de avance.

     

    Con el puerto de Chancay operando, se espera que se aligere la carga del puerto de Callao en un 30%, generando con ello un Nodo que hará crecer el mercado peruano, generando así oportunidades de negocio, disminución de tráfico de vehículos de carga en las carreteras, además de buscar mejorar la conectividad entre ambos puertos.

     

    Esta obra tendrá un impacto positivo  en la economía y logística portuaria del país, ya que podrá contar con el ingreso de barcos de gran tamaño, como los son las embarcaciones triples E, además de embarcaciones de hasta 18mil TEU. Este es el primer puerto de inversión privada de uso público en la Costa peruana con una inversión de US$ 230 millones, orientada a carga contenerizada, carga de proyecto, a granel fraccionada y rodada, pero que no contempla cargas minerales a granel ni materiales peligrosos. El Terminal Prontuario de Chancay, podría entrar a operar  el segundo semestre del 2024.

    Cabotaje

    En cuanto al cabotaje, la normativa peruana vigente permite el transporte de mercancías en cabotaje entre los puertos del litoral peruano, sea efectuado, exclusivamente, por naves mercantes de bandera peruana de propiedad del Naviero Nacional o Empresa Naviera Nacional (Art. 7 Ley 28583, Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional).

     

    Esta situación fue ratificada por las disposiciones del Decreto Legislativo 1413 del  2018, en el  cual se señalaba que el tráfico de cabotaje marítimo de pasajeros y de carga es realizado por persona natural o jurídica constituida en el Perú, con capital social de origen nacional o extranjero y que haya obtenido el correspondiente Permiso de Operación de la Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

     

    Exceptuándosele de lo dispuesto en el numeral 1 del artículo 4, en los numerales 7.1, 7.2 y 7.3 del artículo 7, en el numeral 13.6 del artículo 13 y en la Segunda Disposición Transitoria y Final de la Ley Nº 28583,  de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional (Art. 4 del Decreto Legislativo 1413,  que busca promover y facilitar el transporte marítimo en tráfico de cabotaje de pasajeros y de carga.

     

    En esta misma norma legal, en forma temporal (3 años) se exceptuó del requisito de constitución en el Perú. Esta excepción estuvo vigente hasta agosto del 2022.

     

    Sobre el particular la Cámara de Comercio de Lima ha expresado en reiteradas oportunidades su posición favorable al fortalecimiento del cabotaje marítimo ya que puede generar numerosos beneficios, incluidos los siguientes:

     

    1. Reducción de costos de transporte, al permitir el transporte eficiente entre puertos nacionales.
    2. Impulso al comercio interno, al facilitar el transporte de mercancías entre regiones.
    3. Descongestión de infraestructuras terrestres, al disminuir la congestión en las carreteras y autopistas.
    4. Sostenibilidad y reducción de emisiones, en términos de emisión de carbono y consumo de combustible.
    5. Permite la sinergia de esfuerzos entre las empresas de transporte terrestre que trasladarían las cargas desde y hacia los puertos, generando mayor ocupación en sus unidades.

     

    Por todo lo anterior, estamos convencidos que es necesario que se autorice la prestación del servicio de cabotaje en forma indistinta, a empresas constituidas tanto en el país como en el extranjero, siempre y cuando cumplan con las condiciones de navegabilidad que aseguren un transporte seguro, permitiendo con ello ampliar la oferta de transporte de mercancías y personas.

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