Tacna está a punto de vivir una gran transformación. El gobernador regional, Luis Torres Robledo, anunció que dos empresas extranjeras ya han mostrado interés en invertir en el ambicioso proyecto del puerto Almirante Miguel Grau.

Esta noticia llega justo después de que el plan maestro del terminal fuera aprobado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN), un paso crucial para atraer inversiones.

La empresa ANU Global Green Energy Holdings, con sede en Estados Unidos, envió una carta de intención confirmando su deseo de participar en el desarrollo del puerto. Esta compañía privada maneja un portafolio de inversiones valuado en US$ 10 billones en Estados Unidos, Brasil y África.

 

 

 

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Propuesta de Hong Kong

Hace apenas dos semanas, otra importante oferta llegó de parte del Consorcio Portuario e Inversiones Tuzel, con sede en Hong Kong, quienes propusieron una inversión de US$ 500 millones para financiar todo el proceso de implementación del puerto.

Este interés internacional muestra el enorme potencial que tiene el Terminal Almirante Miguel Grau para convertirse en un hub comercial clave en la región sur del Perú.

El gobernador Torres Robledo también hizo un llamado al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para que el proyecto sea priorizado y se incluya en el Informe Multianual de Inversiones en Asociaciones Público-Privadas (Imiapp). Este paso es fundamental para facilitar los mecanismos de colaboración público-privada necesarios para concretar la inversión.

El respaldo internacional y el interés de empresas de talla mundial son señales claras de que el puerto Almirante Miguel Grau puede ser uno de los grandes proyectos de infraestructura de los próximos años. Un impulso que no solo dinamizará la economía tacneña, sino que posicionará a la región como un nuevo polo logístico y comercial en el sur del Perú.

 

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El presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos Portuarios y Aduaneros de la Cámara de Comercio de Lima (CCL), Alberto Ego-Aguirre, explica que el sistema portuario nacional cumple un importante rol en la competitividad del comercio exterior y en general en el desarrollo económico del Perú. Por ello, dice que es importante que el Gobierno brinde el apoyo necesario para que esta sea más competitiva y siga creciendo.

 

Indica que es fundamental mencionar que los sectores que generan más mano de obra, ingreso de divisas e impuestos, además que crean industrias y negocios alrededor de ellos, como son la agroindustria, la agricultura, textil y minería, entre otros, han sido seriamente afectados por los cambios en la legislación, la inestabilidad de este gobierno además de los frecuentes cambios de autoridades que paralizan al país.  “El año 2023 no será nada promisorio para el país si no se toman medidas correctivas inmediatas”, subraya.

 

En ese sentido, Alberto Ego-Aguirre, señala que es importante que el Gobierno convoque a todas las fuerzas políticas y a los gremios para juntos corregir los errores que se vienen cometiendo y retomar el desarrollo de este importante sector.

 

Agrega que, actualmente, la preocupación principal de la comisión que preside en la CCL es que los conflictos sociales se han incrementado desde que ingresó el presidente Pedro Castillo y estos no han sido atendidos.

 

No obstante, precisa que, a pesar de todo este problema político, este sector sigue apostando por su crecimiento y que un ejemplo de ello es que el puerto del Callao va tener ampliaciones y que el desarrollo del puerto de Chancay sigue avanzando rápidamente con una gran inversión.

 

“Recordemos que el Perú es un país con un mercado pequeño, de unos 33 millones de habitantes. Por ello, no es un país donde se pueda apostar por el consumo interno, sino se trata de una nación que debe apostar por la exportación”, subraya.

 

Según cifras del Instituto de Investigación y Desarrollo de Comercio Exterior de la Cámara de Comercio de Lima (Idexcam), al cierre del primer semestre de 2022, el movimiento de la carga ascendió a las 26’644.726 toneladas métricas y de 1’310.432 TEUs, en los puertos públicos.

 

Ego Aguirre explica que, con dichas cifras, en el primer semestre del año 2021 se logró superar los niveles prepandemia y en el primer semestre del 2022 aún se mantiene esa recuperación.

 

“A pesar de todo lo que ha pasado, el sector privado nacional y el inversionista extranjero que juntos significan más del 80% de la inversión total, la del Estado ha sido casi nula”, advierte, Alberto Ego-Aguirre.

 

Proyectos portuarios en marcha

 

Para el gerente general adjunto de Cosco Shipping Ports Chancay Perú, Carlos Tejada, el sector portuario peruano ha tenido una buena performance durante la pandemia porque se continuó operando e inclusive se permitió tener los volúmenes de los años previos. Asimismo, califica de muy importante este sector porque dice que alrededor del 80% del comercio exterior del Perú se realiza por vía marítima.

 

Respecto al proyecto del Terminal Portuario de Chancay, explica que este es una iniciativa 100% privada para uso público; y en diciembre de 2020, obtuvieron la autorización de los permisos ambientales, así como en enero de 2021, la habilitación portuaria para iniciar la construcción.

 

«Tenemos todos los componentes del puerto y el programa de desarrollo de construcción, que debe terminar a mediados de julio de 2024, para iniciar operaciones», precisa.  Agrega que la inversión para esta primera etapa es de US$ 1.300 millones y se tiene ya invertido más del 30%. Carlos Tejada, refiere que este puerto tiene como misión junto con el Callao convertirse en un hub portuario y logístico para la costa del Pacífico Sur.

 

Por su parte, el gerente general Navisan S.A., Raúl Sánchez, señala que el proyecto portuario en la Bahía Grano de Oro, en el km 60, al sur de la ciudad de Lima, es una iniciativa de un puerto tipo boutique especializado en tres tipos de carga: productos siderúrgicos, automóviles y maíz y soya, que son productos a los que se denomina granos limpios.

 

“El proyecto se inició en 2013 con los primeros estudios y permisos y debería entrar en operación a mediados de 2025. En esta primera etapa, se ha invertido alrededor de US$ 100 millones. Será un puerto de un solo muelle y se estima atender más o menos unas 500.000 toneladas de granos, 500.000 toneladas de productos siderúrgicos y unos 50.000 vehículos al año”, resalta.

 

Asimismo, el Idexcam señala que actualmente están en ejecución las obras de ampliación del Muelle Sur del Terminal Portuario del Callao, a cargo del concesionario DP World, por US$ 350 millones. Del mismo modo se encuentra en construcción el Proyecto del Puerto de Chancay, que contempla una inversión de US$ 1.213 millones y se espera que se concluya su primera fase en 2024.

 

Por otro lado, en el Puerto de Paita, concesionado a Terminales Portuarios Euroandinos, se viene construyendo un Muelle Espigón, con una inversión de unos US$ 16,4 millones. Se espera que este culmine en noviembre de este año.

 

Finalmente, en el Terminal Portuario Multipropósito de Salaverry, el concesionario Salaverry Terminal Internacional, viene culminando las obras de las etapas 1 y 2 y el adelanto de las etapas 3 y 4, con una inversión de cerca de US$ 140 millones.

 

Acomodo lento del alza de fletes

 

El alza de los costos de los fletes es una situación mundial producida no solamente por la COVID-19, sino también por la guerra entre Rusia y Ucrania y el rebote de la crisis sanitaria en China, y que, por lo tanto, va tener un acomodo lento.

 

Sobre el tema, presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos Portuarios y Aduaneros de la CCL, Alberto Ego-Aguirre, sostiene que no es tan fácil hacer un pronóstico. “En realidad nos falta un poco más de un año para que el tema de los fletes pueda ir mejorando y capaz reduciendo. No sé si a niveles anteriores de la pandemia, pero, por lo menos, a niveles aceptables para la mayoría de los productos que el Perú maneja”, puntualiza.

 

Por último, el gerente general adjunto de Cosco Shipping Ports Chancay Perú, Carlos Tejada, espera que esta situación se normalice lo más pronto posible y que, a inicios de 2023, los precios de los fletes empiecen a tomar valores más razonables porque el incremento del 2020 y 2021 fue muy significativo. Eso sí, advierte que posiblemente no se llegue a los precios prepandemia.

 

La política de Cero Covid es una estrategia implementada por China, que consiste en el confinamiento de barrios o ciudades tras la detección de casos positivos sintomáticos o asintomáticos, los cuales son puestos en cuarentena y se realizan pruebas de descarte masivas.

 

En los últimos meses, entre las ciudades que fueron puestas en cuarentena ante el rebrote de nuevos casos se encuentran Changchun, un centro industrial; y Shenzhen, considerado el Silicon Valley de China.

 

Asimismo, el caso más reciente fue el cierre de Shanghái, ciudad que tiene el principal puerto a nivel mundial, en donde los confinamientos se iniciaron hacia finales del mes de marzo en forma escalonada. No obstante, dado que la estrategia no funcionó y la cantidad de casos positivos aumentó, se decretó una cuarentena total (desde el 07.04.2022).

 

Las restricciones en las ciudades chinas debido a esta política se han convertido en un elemento adicional a la crisis mundial de la cadena de suministro, especialmente en aquellas que albergan puertos. Particularmente, el cierre de la ciudad de Shanghái ha creado congestión en el primer puerto de contenedores del mundo, el puerto de Shanghái.

 

Según lo publicado por S&P Global Market Intelligence, el número de buques portacontenedores que aguardaban frente a Shanghái ascendería a 384, nivel más alto hasta la fecha.

 

La escasez de trabajadores en el puerto ralentizó el movimiento de las cargas y la paralización de las actividades de las empresas de mensajería han afectado las entregas de la documentación necesaria para la descarga de las mercancías.

 

Mientras tanto, buques que transportaban metales como concentrados de cobre y mineral de hierro se quedaron varados en alta mar, pues los camiones necesarios para transportar dichas cargas no han ingresado al puerto en cantidad suficiente para facilitar su traslado hacia las fábricas de procesamiento.

 

Por otro lado, las restricciones afectan a los transportistas nacionales, puesto que se han visto obligados a someterse a pruebas masivas y la necesidad de que estos resultados sean negativos en diversos puntos de control antes de llegar a su destino.

 

Ello complica el traslado de las cargas de una provincia a otra o desde los centros de fabricación hacia o desde los puertos y/o aeropuertos. Además, los insumos claves no puedan llegar a las empresas, complicando la fabricación de los bienes manufacturados.

 

Según Bloomberg, durante el mes de marzo, China registró un descenso en sus importaciones de materias primas debido al encarecimiento del precio de estos a causa del conflicto entre Rusia y Ucrania, y por los confinamientos que afectaron la demanda.

 

 

En cuanto al comercio exterior peruano, a partir de setiembre del 2021, las exportaciones hacia China experimentaron una tendencia negativa. Las caídas más marcadas iniciaron en el mes de noviembre pasado, específicamente porque la cantidad exportada se redujo en 48,7%, al totalizar 799.829 toneladas y el valor disminuyó 23,4% (US$ 1.144 millones), frente a lo registrado en octubre del mismo año (1’560.046 toneladas por el valor de US$ 1.494 millones). A su vez, en diciembre, se exportaron 477.725 toneladas (-40,3%) por US$ 1.121 toneladas (-2,1%).

 

Si bien hubo cierta recuperación en enero y febrero del año 2022 frente a diciembre del año 2021, en marzo del presente año, los envíos a China volvieron a caer ligeramente, pues sumaron 675.784 toneladas (-1,2%) por el valor de US$ 1.261 millones (-0,3%), respecto al mes anterior.

 

Particularmente, si comparamos los resultados en el primer trimestre del año 2022 frente al similar periodo del año anterior, las exportaciones hacia China totalizaron 2’011.454 toneladas por un valor de US$ 3.742 millones, cifras que representaron caídas de 71,4% en cuanto a la cantidad exportada y 23,9% en cuanto al valor.

 

 

El resultado negativo se explicaría por los menores envíos de metales y minerales que el Perú exportó hacia China, tales como los minerales de cobre, de los cuales se exportaron 934.245 toneladas (-28,2%) por US$ 2.102 millones (-24,5%); los minerales de zinc, 32.869 toneladas (-85,3%) por US$ 32 millones (-85%); y minerales de hierro sin aglomerar, 292.713 toneladas (-93,9%) por US$ 20 millones (-96,8%).

 

Debido a que los cierres en China han generado obstáculos para el transporte de las materias primas y los productos acabados, los fabricantes de metales chinos han decido recortar su producción, lo que podría afectar la demanda de insumos. En específico, en una encuesta realizada por el Mercado de Metales de Shanghái, seis de las doce plantas de barras de cobre en las provincias vecinas de Shanghái detuvieron o planeaban detener la producción.

 

No obstante, hay productos cuyos envíos crecieron con relación al primer trimestre del 2021 como los minerales de plata, 103.911 toneladas (+55,9%) por US$ 210 millones (+41,9%); y los minerales de oro, 9.326 toneladas (+1,8%) por US$ 23 millones (+61%). Asimismo, las exportaciones de productos alimenticios, como las uvas frescas, sumaron 17.918 toneladas (+140,1%) por US$ 54 millones (+142,9%) y los hígados, huevas y lechas de pescado congelado, 2.457 toneladas (66,2%) por US$ 42 millones (119,2%). Estos dos últimos productos podrían evidenciar que la demanda de alimentos no fue perjudicada por los encierros.

 

Por otro lado, hay productos cuya cantidad exportada disminuyó, pero el precio aumentó, como sucedió con la harina de pescado, producto del que exportamos a China 345.868 toneladas (-3,6%) por US$ 547 millones (+6,4%); los cátodos de cobre refinado, 30.375 toneladas (-10,6%) por US$ 305 millones (+8,9%); los minerales de plomo, 43.426 toneladas (-9,8%) por US$ 105 millones (+13%); y las grasas y aceites de pescado en bruto, 11.347 toneladas (-38,1%) por US$ 38 millones (+4,7%).

 

En suma, la política de Cero Covid implementada por China tiene consecuencias que podrían ralentizar el crecimiento de la economía China, dado que, con la masa laboral en sus hogares o centros especializados o de aislamiento, muchas fábricas y/o empresas son obligadas a paralizar sus operaciones o a adoptarse con un número escaso de mano de obra. A ello se le suma el aumento de los controles para el traslado de materias primas e insumos para los camioneros. Además, si las ciudades en cuarentena comprometen a puertos importantes como Shanghái, se pueden extender los tiempos de envíos y despachos de las mercancías.

 

Consideremos que, de acuerdo con las proyecciones del Fondo Monetario Internacional, la economía china solo crecería este año 4,4%.

 

Estas medidas también tienen sus efectos en la economía global, siendo China la principal fábrica del mundo, la paralización de su producción podría disminuir la cantidad de bienes en los mercados, además de que la demanda de materiales o insumos podría caer, afectando a países exportadores de minerales, como el Perú.

 

Por último, el cierre temporal o la escasez de mano de obra en los puertos añade más presión a las cadenas globales de valor, las cuales desde mediados del 2020 ya experimentaban atascos en los puertos, falta de capacidad disponible, mayores tiempos de espera, entre otros.

¿Qué retos deben asumir los países para lograr una mayor competitividad internacional de sus puertos marítimos?

El principal reto es replantearse cuáles son los sectores estratégicos para un país y apostar por el reforzamiento de los mismos. La globalización ha alejado los centros productivos del consumidor final y la pandemia nos está obligando a acercarnos. La logística ha tenido que adaptarse a este replanteamiento y los puertos, como parte de esa cadena, también. La situación económica y sanitaria que hemos vivido en los últimos años debe empujarnos a priorizar inversiones que favorezcan la competitividad de nuestra cadena logística y de suministro y, también a mejorar la comunicación entre las zonas logísticas de los países y sus puertos.

 

¿La infraestructura portuaria en América Latina es la adecuada?

Hasta ahora ha funcionado, pero da la impresión de que para aumentar sus capacidades y convertirse en el verdadero dinamizador de la economía, es necesario acometer una mejora en las redes de comunicación, especialmente en vías de transporte terrestre y ferroviario. Cada vez es más necesario que los productos lleguen antes al consumidor, no solo por una estrategia comercial, sino también para atender a las demandas como las planteadas por la pandemia.

 

Expertos estiman que la crisis logística global podría extenderse al 2023. ¿Cuál es su opinión sobre el tema?   

Realmente no considero que haya habido una crisis logística. Más bien al contrario. La logística ha demostrado ser un sector esencial y vital en un momento crítico a nivel mundial ocasionado por la pandemia. El mundo se paralizó y la logística se convirtió en un elemento esencial para garantizar el suministro de material sanitario y el abastecimiento de alimentos. Distinto es el comportamiento de los fletes principalmente por la carencia de contenedores, que sí ha ocasionado en determinados lugares situaciones de congestión e incluso desabastecimiento de determinados productos.

 

¿Cómo impactará el conflicto bélico entre Rusia y Ucrania a las economías y el comercio?  

Ahora que parece que la pandemia se ha estabilizado, en teoría, debería de resurgir la economía y normalizarse las operaciones logísticas. Sin embargo, creo que la ofensiva bélica rusa va a dificultar de nuevo esta normalidad y seguramente se deje sentir. De hecho, ya se está sintiendo –en la logística a nivel mundial– al aparecer nuevas necesidades de distribución de productos de primera necesidad.

 

¿Perú tiene potencial para convertirse en un importante destino del turismo de cruceros?

Sin lugar a dudas, Perú es un gran destino turístico, con una gran patrimonio cultural y natural y que cuenta también con el gran talento de los peruanos para que la industria turística sirva para mejorar las condiciones de vida y económica del país. En general, Perú es un destino idóneo para atraer cualquier tipo de turismo, especialmente el de cruceros.

 

¿Qué temas abordará en este XIX Foro Internacional de Puertos que organiza la CCL este 29 de marzo?

Entre otros asuntos, trataré de abordar la necesidad de intercambio de información y de experiencia entre los puertos españoles e iberoamericanos, así como el papel imprescindible, hoy más que nunca, que los puertos iberoamericanos deben desempeñar en la mejora de las conexiones económicas y comerciales de los diferentes países latinoamericanos y Europa.

 

La gran plataforma logística que significa España, Andalucía y Cádiz en particular, como conexión de tres continentes, ha sido vital para mejorar y resolver los problemas creados por las tensiones entre Estados Unidos y China, por ejemplo.

 

Finalmente, ¿qué oportunidades y ventajas ofrece el puerto de Cádiz para las cargas peruanas y de América Latina?                

El Puerto de Cádiz es un gran puerto de mediano tamaño que, precisamente por esas dimensiones, garantiza un trato personalizado. Estamos abiertos los 365 días del año las 24 horas del día. Contamos con unos servicios portuarios excelentes, prácticos, amarradores, remolcadores, estibadores. Profesionalizados y con costes competitivos.

 

Tenemos unas instalaciones capaces de acoger cualquier tipo de tráfico con medios, infraestructuras y servicios competitivos. Estamos conectados con todos los modos de transporte y somos flexibles, eficientes, con tasas competitivas y un trato personalizado. Por nuestra posición geoestratégica somos o debemos ser la entrada y salida natural de la mercancía de Iberoamérica hacia Europa y viceversa.