La congestión vehicular en Lima no solo causa pérdidas económicas significativas, sino también un deterioro en la calidad de vida, el bienestar y la productividad de los ciudadanos. Según el informe “La electromovilidad avanza a paso lento en el Perú” que presentamos antes, esta situación caótica genera pérdidas anuales de alrededor de S/ 11 000 millones y tiene consecuencias negativas para la salud pública.

Para abordar esta problemática, en esta segunda entrega sobre el impacto del tráfico limeño, expertos y organizaciones proponen diversas medidas que podrían contribuir a reducir la congestión vehicular y mejorar la movilidad en la capital peruana, considerada una de las ciudades con los peores conductores en el mundo.

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Implementación de un sistema integral de transporte y movilidad

Mariana Alegre, directora ejecutiva de la ONG Lima Cómo Vamos, indica que una de las medidas que ayudarían a reducir la congestión vehicular es la implementación de un sistema integral de transporte, tránsito y movilidad, que implique acciones para garantizar la fluidez en las vías que no sean solo para conductores, sino también pensadas en la movilidad de los peatones.

“La solución no está en construir más vías o baipases, sino que comprende un plan para mejorar el diseño de la infraestructura en pistas y calles, y contar con una correcta semaforización. Además, estas propuestas tienen que estar acompañadas de la eliminación de los colectivos informales y mejorar el transporte público de buses con un sistema multimodal”, comenta la experta.

Visión de ciudad sostenible y eficiente

Por su parte, Juan Carlos Dextre, docente de la carrera de Ingeniería Civil de la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP), precisa que mejorar la movilidad en la capital se tiene que alinear con una visión de ciudad sostenible y eficiente.

“Esta visión coadyuva a una planificación urbana que promueva la proximidad, minimizando la necesidad de desplazamientos largos. Esto implica ordenar el territorio para acercar viviendas, empleos y servicios, facilitando la vida cotidiana de los ciudadanos”, comenta el especialista.

En cuanto al transporte público, Dextre señala que este debe ser integrado y ofrecer una amplia cobertura, con tiempos de viaje competitivos mediante carriles exclusivos y un sistema de pagos que permita los trasbordos de manera eficiente y sin tener que pagar nuevamente.

Fomento del transporte público y movilidad no motorizada

Dextre también enfatiza que es crucial fomentar la movilidad no motorizada, destinando espacio para redes de ciclovías y rutas peatonales que sean seguras y atractivas. De este modo, se incentivará el desplazamiento a pie o en bicicleta por parte de los ciudadanos.

Reorganización del tráfico

Asimismo, el catedrático de la PUCP explica que es crucial aprovechar proyectos de infraestructura que permitan desviar el tráfico de paso, tanto de carga como privado, fuera del centro de la ciudad (Periférico Vial Norte).

“El espacio liberado podría ser reasignado para mejorar la movilidad urbana, asignando carriles exclusivos al transporte público y creando zonas dedicadas para peatones y ciclistas. Esta reorganización no solo optimizaría el tránsito, sino que también contribuiría a la conformación de una ciudad más amigable y sostenible”, resalta.

Pensar en el peatón

En tanto, Alberto Morisaki, gerente de Estudios Económicos de la Asociación Automotriz del Perú (AAP), considera que los esfuerzos realizados a la fecha por parte de las autoridades para reducir los embotellamientos vehiculares no han sido eficientes y, en muchos casos, han provocado que el tráfico en la capital se incremente.

“Cuando la infraestructura urbana se diseña y construye pensando en el uso del vehículo particular, el resultado será más vehículos, más congestionamiento y mayores impactos negativos ambientales En cambio, si la infraestructura se diseña y construye pensando en incrementar la eficiencia de las vías para movilizar personas y mercancías en lugar de vehículos, se promueve que los habitantes diversifiquen sus modos de transporte, específicamente los de movilidad activa (bicicleta, peatonal) y el transporte público, y con ello, se reduzca la congestión vial”, comenta el representante de la AAP.

Otra de las medidas que contribuirían a reducir el tráfico en Lima, según Morisaki, es la implementación de un sistema semafórico integrado, coordinado y adaptativo.

“Se sabe que los volúmenes de tránsito vehicular varían por vía y por horario a lo largo del día. En este sentido, los ciclos semafóricos deben ser adaptados a estos cambios para promover flujos más eficientes y combatir la congestión vial. Esto se puede hacer mediante un monitoreo en tiempo real que responda a las necesidades de cada momento”, acota.

Uso de la tecnología para la gestión del tráfico

Un informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) señala que en la actualidad el uso de la tecnología en tiempo real y big data puede ayudar a realizar diagnósticos certeros sobre los patrones de movilización en las ciudades.

A partir de esos resultados, el representante de la AAP indica que se pueden generar bases de datos históricos para analizar y conocer mejor el comportamiento vehicular, predecir los estados de tráfico futuros y proponer cambios en el diseño de la infraestructura y políticas públicas que sirvan para reducir la congestión vial.

“Además, estas medidas deben ir de la mano de un reordenamiento del transporte público que incluya potenciar a los sistemas de transporte rápido, realizar una planificación correcta en cuanto a la ubicación de paraderos, zonas para subir y bajar pasajeros en los servicios de taxi, entre otros”, comenta Morisaki.

Impuesto para vehículos antiguos y bono de chatarreo

Como parte de la solución para reducir la congestión vehicular, la contaminación sonora y ambiental en Lima, el Instituto de Investigación y Desarrollo de Comercio Exterior (Idexcam) de la Cámara de Comercio de Lima (CCL) propone que el impuesto vehicular que pagan los vehículos nuevos (1 % de la base imponible) se traslade a los vehículos de mayor antigüedad y que causen mayor contaminación al medio ambiente.

Otra medida que plantea el gremio empresarial es ampliar el acceso del programa bono de chatarreo a todo tipo de vehículos con más de 20 años de antigüedad, pues actualmente está dirigido solo a las categorías de camionetas rurales, microbuses u ómnibus; dejando de lado los automóviles y station wagon. Con estas acciones se permitirá la salida voluntaria de vehículos antiguos, así como la renovación adecuada del parque automotor en la capital.

Y para disminuir la contaminación ambiental, Idexcam señala que es imprescindible contar con nuevos medios de transporte público masivo (servicios como el Metro y el tren de cercanías) que ayudarán a descongestionar las vías de la capital a fin de lograr un mejor desplazamiento para el usuario. De esa manera, se reducirá la necesidad de usar vehículos tradicionales como los ómnibus, micros y combis.

Beneficios de una movilidad eficiente

Entre los beneficios de contar con una ciudad fluida de vehículos y transporte, Mariana Alegre, de la ONG Lima Cómo Vamos, considera que mejora la calidad de vida de los ciudadanos, así como tener una mejor actitud y convivencia al tener menor menos fricciones con los demás pasajeros que usan el transporte público.

“En términos de producción se mejoraría la calidad del trabajo y el tiempo de horas que se pierde en el tráfico sería menor, así la persona podría disfrutar de un mejor descanso y ocio. Además, un mejor transporte público garantiza el confort, la rapidez y seguridad de los pasajeros que buscan moverse a su destino de una manera correcta, ordenada y sin generar fricciones”, señala la especialista.

Oportunidad con los Juegos Panamericanos 2027

Mariana Alegre señala que la elección de Lima como sede de los Juegos Panamericanos 2027 representa una oportunidad para aprovechar estos eventos deportivos y mejorar la ciudad. Esto incluye la creación de más espacios públicos de ocio y la inversión en infraestructura de transporte público, utilizando la infraestructura deportiva existente para beneficio de la comunidad.

En conclusión, la congestión vehicular en Lima sigue siendo un desafío importante que afecta tanto la economía como la calidad de vida de sus habitantes. Sin embargo, existen diversas medidas y propuestas viables que pueden contribuir significativamente a mejorar la movilidad en la ciudad. Desde la implementación de un sistema integral de transporte hasta el fomento de medios de movilidad sostenible, como las ciclovías y rutas peatonales, pasando por el uso de tecnología para la predicción del tráfico, cada acción propuesta puede sumar para aliviar la congestión y promover una ciudad más eficiente y habitable.

Además, eventos como los Juegos Panamericanos 2027 representan una oportunidad única para impulsar obras de infraestructura que beneficien a la comunidad y promuevan un estilo de vida más activo y saludable. Es fundamental que las autoridades, el sector privado y la sociedad en su conjunto trabajen de manera coordinada y comprometida para hacer de Lima una ciudad más fluida, sostenible y amigable con el medio ambiente.

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El tráfico vehicular en Lima es conocido a nivel global, lamentablemente para mal. Y es que la capital peruana es una de las ciudades con mayor congestión vehicular en el mundo y lidera el ranking de esta problemática en América Latina. Esta caótica situación genera que la capital peruana registre altos costos económicos para millones de ciudadanos que transitan por la metrópoli limeña para realizar sus quehaceres del día a día. 

Según el Índice de Congestión Vehicular 2023 de la firma TomTom, que evalúa el tiempo promedio de viaje de 10 km en 387 ciudades de 55 países, Lima repitió la primera posición en la región y ocupó el quinto lugar a nivel mundial (8º en el 2022). En promedio, realizar un viaje de 10 km en Lima durante el 2023 demoró 28 minutos con 30 segundos, aumentando en 1 minuto con 20 segundos en comparación con 2022. La segunda posición en América Latina la ocupó Ciudad de México (13º a nivel mundial), con 26 minutos y 30 segundos, es decir, a dos minutos de distancia de Lima; seguido de Bogotá, con 25 minutos y 30 segundos; y Buenos Aires, con 24 minutos y 30 segundos. 

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Este estudio también señala que manejar en hora punta en Lima le toma a cada vehículo, en promedio, 283 horas al año (254 horas en 2022), de las cuales 157 horas (130 horas en 2022) son tiempo adicional debido al tráfico vehicular. 

Pérdida de productividad

Alberto Morisaki, gerente de Estudios Económicos de la Asociación Automotriz del Perú (AAP), estima un impacto económico negativo de alrededor de S/ 11 000 millones al año, solo en Lima Metropolitana, debido a la congestión vehicular. Además, cada conductor, en las horas punta, gasta en combustible S/ 2 268 al año, en promedio, de los cuales S/ 652 son gastos adicionales causados por la congestión. 

“Además de los daños en la salud que genera la contaminación por el tráfico vehicular, también le resta competitividad y productividad al país. Este problema, que aún no tiene solución, se debe al mal diseño vial, a la señalización inadecuada, a la falta de educación vial, a un ineficiente transporte público, a un sistema semafórico obsoleto y a la falta de infraestructura y a la defectuosa conectividad entre rutas que han sido tomadas por transportistas informales”, explica el especialista de la AAP. 

¿El tráfico se debe a la mayor cantidad de vehículos?

Existe la idea de que la mayor congestión vehicular en Lima se explica por el incremento de la cantidad de vehículos que circulan por las vías. Sin embargo, al revisar las cifras de TomTom sobre motorización en las cuatro ciudades con más tráfico, se observa que en Lima existen 216 vehículos por cada mil habitantes, mientras que en Ciudad de México hay 262 vehículos por cada mil habitantes. En Bogotá se situó en 276 y en Buenos Aires, en 496. 

“En nuestra capital, la cantidad de vehículos, con respecto al tamaño de la población, es menor si la comparamos con otras ciudades de la región. De esta forma, el aumento de la congestión vial en Lima no es consecuencia del incremento del parque vehicular, sino por factores como un inadecuado diseño y mala planificación vial. Como señala el estudio, en Lima existen 216 vehículos por cada mil habitantes; mientras que, en Santiago (Chile), hay 305 vehículos por cada mil habitantes y tiene una mejor fluidez de vehículos”, comenta el representante de la AAP. 

En cuanto al impacto negativo al sector empresarial, Morisaki indica que el tráfico no solo afecta a las personas que pierden tiempo en sus desplazamientos, sino también a sectores económicos importantes como la logística, la construcción, la minería y el comercio en general.

“La demora de tiempo en estos sectores genera mayor gasto, ya sea en el traslado de mercaderías o por el costo en el combustible o la mano de obra”, argumenta el experto. 

Impacto social

Según un estudio de la empresa británica Compare The Market, el Perú es el segundo país en el mundo con los peores conductores del mundo y el primero a nivel de Sudamérica. En este estudio, los factores evaluados fueron el índice de tránsito, la calidad de las carreteras, los límites de velocidad, el número de muertes causadas por el tráfico, el porcentaje de conductores detenidos por alcohol en la sangre y referencias en redes sociales. 

Desde una mirada social, Agustín Espinoza, especialista en psicología social y docente del Departamento de Psicología de la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP), indica que el hecho de contar con un mal sistema del transporte público incide en un enorme caos vehicular en la capital, lo que genera un deterioro de la calidad de vida y el bienestar de los peruanos. 

“Tener un sistema vial como el de nuestra capital resulta agobiante; y esto genera altos niveles de estrés, lo cual gatilla conductas de autoprotección por el riesgo al que estamos expuestos cuando nos trasladamos de un lugar a otro. Este malestar constante, producto de la mala calidad de las vías y el transporte, afecta nuestra salud mental”, refiere el especialista.  

El psicólogo social también resalta que en nuestro país se vive una cultura de transgresión de las normas, la cual se evidencia con mayor magnitud en el transporte vehicular, donde los conductores se pasan una luz roja o agraden a la autoridad fiscalizadora. 

“El Perú tiene una de las tasas más altas de siniestralidad en el mundo. O sea, cuando uno sale de su hogar no sabe si va a llegar a su destino o va a regresar a casa, y esto genera muchos niveles de ansiedad en la persona. Por otra parte, vemos que los conductores tienen muchas infracciones y siguen manejando como si nada pasara. Entonces, observamos que hay un debilitamiento institucional producto de las mafias y la corrupción que afecta al bienestar de los ciudadanos”, sostiene Espinoza. 

Asimismo, el experto manifiesta que el caos vehicular afecta la calidad de vida entre el tiempo de trabajo y el tiempo de ocio y descanso de los ciudadanos, lo cual lleva a tener más bajos niveles de productividad en las empresas.

“Estar varado en el tráfico limeño genera mayor cansancio y estrés, por lo que se reportan menores niveles de bienestar”, acota. 

Condiciones de vida

Por su parte, Álvaro Bustamante, docente de psicología de la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), comenta que el hecho de estar dentro de un vehículo por bastantes horas en un área congestionada por vehículos, repercute en la calidad del trabajo, afectando la atención, concentración y el estado ánimo.  

“El tráfico también causa situaciones de ansiedad, ya que el empleado busca llegar temprano a su trabajo porque, en muchos casos, llega fuera del horario requerido, lo cual le genera una penalidad o multa. Estas situaciones llevan a que no sepamos regular nuestro enojo e ira y a que, en algunos casos, nos volvamos más violentos, lo que nos lleva a desfogar dicha furia con cualquier persona que se nos cruce”, refiere el especialista. 

En relación con los factores socioculturales, Bustamante indica que la educación cívica que reciben los ciudadanos va a impactar también en su estabilidad emocional.

“El país tiene bajos índices a nivel educativo, lo cual la posibilidad de aprender el respeto mutuo o el sentido de comunidad se vuelven muy distantes”, puntualiza. 

En conclusión, el tráfico vehicular en Lima tiene consecuencias económicas, sociales y psicológicas significativas, afectando la productividad, la salud y el bienestar de los ciudadanos. Es necesario implementar medidas efectivas para mejorar la infraestructura vial, promover el transporte público eficiente y fomentar una cultura de respeto y seguridad vial. 

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Durante el cuarto trimestre de 2022, el tráfico de datos reportado desde teléfonos móviles totalizó 1’109.733 terabytes, un 33 % más respecto a similar periodo de 2021, según informaron las empresas operadoras al Organismo Supervisor de Inversión Privada en Telecomunicaciones (Osiptel).

En sólo dos años, entre el cuarto trimestre de 2020 y 2022, el tráfico cursado de internet móvil se duplicó, pasando de poco más de 500 mil terabytes a más de un millón de terabytes. La tendencia creciente se confirma cuando observamos que el tráfico cursado en el cuarto trimestre de 2022 es 275 veces el tráfico que se cursó en el primer trimestre de 2014.

De acuerdo a la información publicada en el portal PUNKU, al cierre de 2022, la cantidad de teléfonos móviles que accedió a internet móvil superó los 29 millones, lo que representó un 9,12 % más que lo registrado en el mismo periodo de 2021 y 12,46 % más que lo reportado al cierre de 2020. El análisis también muestra un crecimiento de 164,18% respecto del primer trimestre de 2014.

Tráfico de internet móvil creció en más de 100 veces

En cuanto al tráfico de internet móvil promedio por teléfono móvil, dicho indicador pasó de poco más de 31 gigabytes en el cuarto trimestre de 2021 a más de 38 gigabytes al cuarto trimestre de 2022, lo que implica un crecimiento de 21,88 % en apenas un año; y de 72,66% en dos años, siendo que al cuarto trimestre de 2020 se registraron alrededor de 22 gigabytes en el indicador descrito anteriormente.

Asimismo, en comparación al primer trimestre del 2014, cuando el tráfico de internet móvil promedio era de apenas 367 megabytes por teléfono móvil a nivel nacional; ocho años después, el tráfico de internet móvil promedio aumentó en más de cien veces.

Otro dato que arrojó el análisis de la Dirección de Políticas Regulatorias y Competencia (DPRC) del Osiptel, es que la penetración del internet móvil desde teléfonos móviles fue de 86,52 % al cierre de 2022, es decir, 87 de cada 100 peruanos, en promedio, se conecta a internet desde un teléfono celular. Así, en apenas un año, la penetración de internet móvil se incrementó en 6,41 puntos porcentuales, al pasar de 80,11 % registrado en 2021 a 85,52 % reportado al cierre de 2022.

Participación de operadoras

Por otro lado, al cierre de 2022, la cantidad de teléfonos móviles que accedieron a internet móvil respecto de las que se registraron en el mismo periodo del 2021 se incrementó en las empresas operadoras: Guinea Mobile (+16,83 %), Telefónica (+14,76 %), Entel (+11,01 %), Claro (+6,29 %) y Bitel (+4,52 %); en contraste, Flash registró una reducción en dicho indicador, siendo este de -19,80 %.

Así, la empresa operadora Claro concentró el 36,72 % de la participación total de líneas móviles que accedieron a internet móvil, seguida de Telefónica (29,45 %), Entel (17,38 %) y Bitel (16,18 %).

Tráfico de internet móvil

Respecto al tráfico de internet móvil promedio por teléfono móvil, en el último trimestre de 2022, Entel lideró con 59,7 GB, es decir, en promedio, casi 20 GB mensuales. En segundo lugar, se ubicó Claro, con un tráfico de internet móvil promedio por teléfono móvil, de 44 GB. Por su parte, cada teléfono móvil de Telefónica, cursó en promedio 33,4 GB, mientras que los de Bitel, 11,2 GB.

Disminuye 8,25 % tráfico de voz

Al cuarto trimestre de 2022, el tráfico de llamadas desde teléfonos móviles fue de 94.278 millones de minutos, de los cuales el 73,20% correspondió a líneas móviles de la modalidad contrato (control + pospago), mientras que el 26,80 % correspondió a la modalidad prepago.

Pasado el efecto del confinamiento (lo cual produjo –entre otros– que se disparara el tráfico de voz desde líneas móviles de la modalidad contrato), el tráfico de voz sufrió un descenso de 4,74 % entre 2021 y 2022.

Asimismo, se observa que el volumen de llamadas desde líneas móviles contrato se redujo en 2,02 %, al pasar de 70.426 millones de minutos en el año 2021 a 69.007 millones de minutos durante el año 2022; mientras que, el tráfico de las llamadas desde líneas móviles prepago se redujo en 11,45 %, al pasar de 28.540 millones de minutos a 25.271 millones de minutos.

Llamadas desde móviles

Por otro lado, un total de 94.155 millones de minutos fueron empleados para comunicarse a números dentro del territorio nacional. El 53,82% del tráfico de minutos se utilizó para llamadas hacia líneas móviles de otro operador (50.672 millones de minutos), mientras que el 43,25% para contactarse con líneas móviles del mismo operador (40.720 millones de minutos). Los minutos con destino hacia un número telefónico fijo solo significaron el 2,93% de participación (2.763 millones de minutos).

Desde el 15 de agosto de este año se vienen aplicando los nuevos límites de velocidad máxima en avenidas, calles y jirones en Lima. Ello ha generado diversos comentarios a favor y contra de la medida, por ello, los expertos consultados para este informe explican que, si bien podría ser una buena medida, no ataca el problema de fondo del transporte en la ciudad y puede no tener los efectos que se esperan por falta de la infraestructura e implementación adecuada.

Cabe resaltar que el Reglamento Nacional de Tránsito (Decreto Supremo 025-2021-MTC) que establece los nuevos límites de velocidad fue modificado y publicado en julio del año pasado (ver cuadros). Las municipalidades provinciales tenían un año para señalizar las vías adecuadamente, pero no cumplieron, a esto se suma el problema de falta de diseño de vías adecuadas en toda la capital. Así, lo indica el experto en transporte Lino de la Barrera.

“En un país donde fallece tanta gente en accidentes de tránsito, la medida es oportuna. Pero en la práctica sí tenemos un problema, porque la norma la dio el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para que la ejecuten las municipalidades y estas no han señalizado las calles ni tienen elementos para fiscalizar las nuevas velocidades. Además, existe una enorme confusión en infraestructura urbana respecto de qué es una avenida, calle, jirón”, explica.

Nuevos límites de velocidad máxima

Sanciones por exceso de velocidad en el Perú

Falta de señalización genera problemas

Por su parte, el gerente general de la Fundación Transitemos, Alfonso Florez, agrega que la falta de implementación se debe a que no se contemplaron presupuestos suplementarios para ello, como los gastos en señalización, letreros, planificación de estrategias de fiscalización por parte de la policía, entre otros. “Prácticamente todo el año pasado la norma quedó en el papel”, anota.

No obstante, apunta que es una medida buena, considerando que el objetivo es reducir los accidentes de tránsito y la muerte por exceso de velocidad, ya que en los últimos cinco años hubo 420.000 siniestros viales, con un promedio de casi 3.000 fallecidos y 14.000 discapacitados por año. Entonces, hoy en el mundo las velocidades ya no se fijan por el ancho de la vía, sino en función de la resistencia biomecánica del cuerpo humano.

“Los estudios internacionales dicen que una persona que es impactada por un auto que va a 30 kilómetros por hora (km/h) tiene 85% de probabilidades de sobrevivir y 15% de quedar con alguna lesión. Si el auto va a 50% km/h la cifra se invierte radicalmente, el 85% muere y el 15% queda discapacitado”, sostiene Florez.

Sistema de tránsito

Mientras que el gerente general de la Asociación Automotriz del Perú (AAP), Adrián Revilla, advierte que el gran problema es que tenemos un muy mal sistema de tránsito en todo el Perú, desde el diseño de las vías hasta la semaforización y señalización, y eso genera que el tráfico tenga mayor demora de la que debería tener de acuerdo a estándares internacionales.

“Si se arreglaran las intersecciones, se colocaran buenos semáforos y hubiera una adecuada señalización, estaríamos incrementando la velocidad vehicular en un 40%. Lo que le corresponde hacer a la autoridad no lo hace, sino obliga a los usuarios a pagar multas. Esa no es la forma de administrar el país. La autoridad está al servicio de los ciudadanos y tendría que dar el primer ejemplo”, recalca.

Modificar la norma

Para Alfonso Florez, lo que tendría que hacer el MTC es revisar la norma, y como no se han considerado los presupuestos, tener una reunión con todos los gobiernos regionales y locales a nivel nacional para ver qué necesitan para implementar dicha medida y poder incluirlas en el presupuesto del próximo año.

“Debería haber un periodo de ampliación mientras se adecúe la norma y colocar, por ahora, papeletas educativas, concientizando a la gente, explicando las razones de porqué se ha dado y gradualmente implementarla. Pero de ninguna manera eliminar la norma”, asevera.

Adrián Revilla, de la AAP, sostiene que, por ejemplo, en otros países siempre hay un rango para colocar una papeleta por exceso de velocidad (pues los cinemómetros tienen un margen de error de ± 5%) de 10 km/h. Añade que eso debería aplicarse en el país.

En tanto, el presidente de la ONG Luz Ámbar, Luis Quispe Candia, asegura que la norma no tendría el efecto esperado porque para establecer la infracción por exceso de velocidad, este tiene que ser reportado por un control electrónico, no por el policía, pero en ninguna ciudad del Perú hay ese tipo de controles, salvo la Provincia Constitucional del Callao, con sus famosas fotopapeletas.

“Es urgente la implementación de cámaras como sistema de control de velocidad, sin eso no se puede poner orden. Además, se necesitan semáforos inteligentes, pues tenemos actualmente 1.700 intersecciones semaforizadas, pero necesitamos que se implementen en 3.000 o 4.000 intersecciones en toda la ciudad. No tenemos un sistema integrado de transporte, llevamos 30 años con combis y cústers. Y la semana pasada el Congreso de la República aprobó, a pedido de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), la ampliación de la autorización de las combis y cústers”, advierte.

¿Cómo mejorar el tránsito en Lima?

Lino de la Barrera comenta que Lima es una ciudad bastante hostil con el peatón, por ello, además de mejorar la infraestructura urbana, las vías, cambiar la señalización, poner semáforos inteligentes, se deben establecer dinámicas que permitan la convivencia pacífica de todos los sectores de la calle.

“Eso parte por dos acciones concretas: acción pública, un Estado, municipalidad, que sepa lo que tiene qué hacer; y segundo, un ciudadano que sepa respetar la ley. Eso es también un problema de educación. Las medidas cuando son solo normas no sirven para cambiar conductas, pero cuando se aplican inteligentemente sí”, subraya.

El gerente general de la Asociación Automotriz del Perú (AAP), Adrián Revilla, concuerda en primero educar a la población y añade que no solo se debe pensar en cómo recaudar más.

“Se debería crear una conciencia de respeto al peatón: a mayor velocidad, mayor riesgo de afectar al peatón. El peatón también tiene que aprender a respetar el sistema de tránsito y debemos tener sistemas de educación vial adecuados para que las personas sepan cómo desplazarse en vías y veredas”, manifiesta.

Autoridad

Subraya que desde la AAP vienen proponiendo la creación de una Agencia Nacional de Tránsito de Seguridad Vial, como ya existe en Chile, Argentina y Ecuador, con el ánimo de liderar la solución al tráfico en nuestro país, pero aún no tienen respuesta del MTC.

También comenta que otra opción puede ser la reducción del ancho de los carriles o la colocación de chicanes (una serie de curvas pronunciadas), en las que puede ingresar un vehículo a poca velocidad.

Alfonso Florez, de Transitemos, coincide con la idea de tener una autoridad para el control del tráfico en Lima y Callao, y exhorta a que se comience a realizar un inventario vial, el cual no existe desde hace 60 años, para rediseñar la ciudad.

Recuerda que hace unos años un experto estudió la velocidad de los autos que salen de la Costa Verde y demostró que si uno iba a la velocidad constante de 40 km/h nunca se generarían atoros. “Aunque parezca mentira, yendo más lento se llega más rápido. Entonces, qué hago yendo a 100 km/h si me voy a atorar en la salida, lo que genero es más congestión, ya que acelero y paro, consumo combustible y contamino por las aceleraciones constantes”, aclara.

Finalmente, recalca que el número de vehículos que circulan en la ciudad no es el problema, pues el parque automotor de Lima es pobre comparado con otras capitales del mundo y no llega ni a los 2 millones de vehículos.

Los puertos marítimos son un componente importante dentro de la cadena de suministros, pues conectan al transporte marítimo y terrestre y son el punto de llegada de mercancías y la puerta de salida para las exportaciones de un país. Su importancia es tal, que, a nivel global, se calcula que el 85% del comercio total se transporta por la vía marítima.

Desde la pandemia generada por la COVID-19, las actividades portuarias se han visto sumamente afectadas, en principio, por la menor disposición de personal portuario, debido al alto nivel de contagios; seguido por la escasez de equipo disponible (contenedores vacíos varados en los puertos de descarga); y el incremento de la demanda de los consumidores de productos importados (por el crecimiento exponencial del comercio electrónico), lo cual provocó largas colas de naves esperando desembarcar y demora en la entrega y salida de las mercancías.

Veintiocho meses luego de iniciada la pandemia, y con la reapertura de las actividades económicas, el presente artículo compara el desempeño portuario del Perú, Chile y Colombia.

Los números de los puertos peruanos

Entre enero y mayo de 2022, los puertos marítimos en el Perú movilizaron 22’156.746 toneladas (t) y 1’098.311 TEU (de las siglas en inglés Twenty-foot Equivalent Unit, unidad que equivale a 20 pies), cifras que representaron una disminución con respecto a lo registrado en similar periodo del 2021 (ver Tabla 1).

Es de conocimiento público que el puerto del Callao cuenta con dos concesiones. Una de ellas, APM Terminals, el operador del Terminal Norte Multipropósito, movilizó 385.394 TEU (-7,4%) y 7.951.223 toneladas (-5,4%), de las cuales 2.380.674 t correspondieron a graneles sólidos, 1.232.085 t a carga fraccionada, 1.023.070 a graneles líquidos. Por otro lado, DP World Callao, operador del Terminal portuario Muelle Sur, movilizó 587.906 TEUs (-6,8%) y 6.288.020 t (-11,4%).

Por su parte, el puerto de Matarani representó el 10,82% de participación sobre el total de toneladas de carga movilizada (-9% t). Hay que destacar que, en mayor parte el tipo de carga transportada fueron graneles sólidos (1.999.770 t) y en menor medida carga fraccionada (267.551 t) y graneles líquidos (100.622 t).

A su vez, el puerto de Salaverry registró el 6,51% del total de toneladas movilizadas (-3,6%). El tipo de carga que más movilizó fueron graneles sólidos (1.407.322 t), seguido de la carga fraccionada (29.573 t), y graneles líquidos (5.028 t).

El puerto de Pisco acumuló el 6,36% del total de toneladas transportadas. A diferencia de los puertos mencionados líneas arriba, lo movilizado evidenció un incremento de 77,8%. Los graneles sólidos fueron lo más transportado (993.605 t) y la carga fraccionada (388.907 t). Por otro lado, movilizó 3.841 TEU (-39%).

De otro lado, el puerto de Paita movilizó el 4,72% del total de toneladas (-13,8%), siendo 218.782 t en graneles sólidos, 25.401 t en graneles líquidos y 23.296 t de carga fraccionada. De la misma manera, transportó 116.906 TEU (-3,4%).

En otros países de Sudamérica, el Instituto Nacional de Estadística de Chile informó que, entre enero y mayo de 2022, en la región de Tarapacá, se movilizaron 5’426.242 t, lo que representó un incremento de 21,1% respecto a similar periodo de 2021. De los cuales, la carga a granel totalizó 4’454.453 t (+27,5%).

Por otro lado, el movimiento de carga portuaria de la región de Valparaíso cayó 2,5%, pues movilizó 22,48 millones de toneladas de carga. Aunque, en mayo la carga movilizada fue de 5,01 millones de toneladas, cifra que representó un avance de 12,1% respecto a abril. Asimismo, en relación a los meses de enero a mayo del 2022, el movimiento de contenedores sumó 1’134.552 TEUs (+1,1%).

Por otro lado, el Informe Tráfico Portuario en Colombia, publicado por la Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex), mostró que el tráfico portuario durante el primer trimestre de 2022 totalizó 41,8 millones de toneladas, una caída de 1,5% respecto a similar periodo de 2021.

Los puertos colombianos que más destacaron fueron los del litoral del Caribe, entre ellos el terminal de Cartagena, con un tráfico de 10,1 millones de toneladas (-8,7%) y 730.873 TEU (-3,3%); seguido del puerto de Ciénaga, con 7,3 millones de toneladas (-17,3%). Entre los puertos del litoral Pacífico sobresalió Buenaventura, con 5,1 millones de toneladas (+7,4%) y 305.041 TEU (+8,2%).

Es de notar que el movimiento de la carga en los puertos peruanos ha disminuido entre enero y mayo pasado. Similar desempeño se evidencia en algunas zonas portuarias de Chile, como en la región de Valparaíso, aunque la región de Tarapacá tuvo un desempeño positivo.

En el caso de Colombia, de acuerdo con la información disponible a marzo, los principales puertos del litoral del Caribe, que representan alrededor del 95,5% de las exportaciones de ese país, han mostrado una disminución en su transporte de carga, pero una mejoría en el puerto de Buenaventura.

Es importante precisar que, tras el creciente avance de la inflación a nivel global, los bancos centrales de muchos países han optado por incrementar gradualmente la tasa de interés de referencia para combatirla.

En ese sentido, podría esperarse una disminución en la demanda de bienes, principalmente de aquellos que no sean de primera necesidad, lo que podría indicar un aumento de los riesgos de recesión. En dicho escenario, ante la menor demanda de los consumidores, las tiendas tendrían un sobrestock de inventarios, por lo tanto, las importaciones de nuevos bienes podrían verse afectados.

Si bien, en las últimas semanas se han observado ligeras mejorías en el transporte marítimo, no es totalmente seguro que las obstrucciones del comercio internacional se eliminen en el corto plazo, pues hay factores como la política de Cero Covid, de China; el conflicto entre Rusia y Ucrania; y la temporada alta de la segunda mitad del año, que podrían presionar nuevamente la cadena de suministros global.

En el mes de diciembre de 2021, el Índice Nacional de Flujo Vehicular que mide el movimiento de las unidades ligeras y pesadas por las garitas de peaje aumentó 2,7%, en comparación con el mismo mes de 2020, informó el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).

El aumento se explica por la mayor circulación de vehículos ligeros (6,0%); que fue atenuado, por el menor tránsito de unidades pesadas (-1,1%), afectado por la disminución del movimiento de vehículos de 3 a 7 ejes (-1,0%) por el descenso en la demanda del servicio de este tipo transporte en los sectores minería e hidrocarburos y construcción.

Movimiento de vehículos ligeros

En el mes de diciembre de 2021, la circulación de unidades ligeras por las garitas de peaje creció en 6,0%, respecto a igual mes de 2020. Es importante mencionar que este resultado se vio favorecido por la reactivación de las actividades comerciales, el turismo interno, flexibilidad de concurrencia en lugares de esparcimiento y entretenimiento, mayores aforos en las tiendas comerciales y el avance de la vacunación contra el COVID-19.

Las garitas de peaje con mayor movimiento fueron: al norte, La Libertad (Virú 48,6%, Chicama 16,0% y Pacanguilla 15,5%), Piura (Loma Larga Baja 28,5%, Piura-Sullana 14,0%, Paita 12,4% y Chulucanas 6,2%), Áncash (Huarmey 24,8%), Lambayeque (Desvío Olmos 2,4%) y Cajamarca (Pomahuaca-Pucará 2,1%).

En el sur, subió en Arequipa (Uchumayo-Concesión 31,6%, Matarani-Concesión 20,4% y Patahuasi 19,4%), Ica (Marcona 31,2% y Jahuay Chincha 25,8%), Moquegua (Ilo 30,7% y Pampa Cuéllar 8,1%), Apurímac (Pampamarca 25,5% y Pichirhua 11,0%), Ayacucho (Pampa Galera 25,0%), Cusco (Ccasacancha 22,7%) y Puno (Santa Lucía 11,9% y Caracoto 5,4%).

Del mismo modo, en el centro, Lima (Serpentín de Pasamayo 27,5%, Fortaleza 26,9%, Variante de Pasamayo 18,8%, El Paraíso 15,8% y Corcona 14,9%) y Junín (Quiulla 16,5% y Casaracra 15,5%).

Tráfico de unidades pesadas

Durante el mes de análisis, la circulación de vehículos pesados por las unidades de peaje decreció en 1,1% en comparación con el mes de diciembre de 2020. Este resultado estuvo influenciado por el comportamiento negativo de los sectores Minería e Hidrocarburos; y Construcción, por menor ejecución de obras en los tres niveles de gobierno, generando poca demanda de este tipo de vehículos para la comercialización y distribución de sus productos.

Las garitas de peaje con menor circulación fueron: al norte, San Martín (Aguas Claras -57,5%, Moyobamba-42,8% y Pongo -9,3%), Lambayeque (Desvío Olmos -30,6%), Cajamarca (Pomahuaca-Pucará -22,4%) y Piura (Chulucanas -8,5%, Paita -2,9% y Loma Larga Baja -2,7%). Asimismo, en el sur, Arequipa (Matarani-Concesión -6,9%) y Puno (Santa Lucía -2,4%); y en el centro, Junín (Quiulla -0,6%).

Movimiento de vehículos pesados

En el mes de diciembre de 2021, el movimiento de vehículos pesados de 3 a 7 ejes se contrajo en 1,0% respecto a igual mes de 2020, a consecuencia del menor movimiento de vehículos de carga, tales como tráileres, semitráileres y camiones pesados de carga de 4 ejes (-0,6%) y 6 ejes (-4,0%); no obstante, aumentó el desplazamiento de vehículos de 3 ejes (2,8%), 5 ejes (1,2%) y 7 ejes (31,9%).

El tráfico de pasajeros en los aeropuertos concesionados del país alcanzó los 9,41 millones de personas entre enero y agosto de este año, equivalente a un incremento de 22,4% con respecto al mismo periodo del 2020 (7,69 millones), informó el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán).

De ese total, el 62,4% concentró el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, administrado por Lima Airport Partners (LAP); seguido por los aeropuertos concesionados a Aeropuertos del Perú (ADP) con el 26% y a Aeropuertos Andinos del Perú (AAP) con el 11,6% del total.

Cabe señalar que el número de pasajeros provenientes de vuelos nacionales fue de 7.80 millones, superior en 40.2% a lo registrado entre enero y agosto del 2020 (5,56 millones). Mientras que el número de pasajeros procedentes de vuelos internacionales fue de 1,51 millones, menor en 14%.

Carga nacional

Por su parte, el tráfico de carga nacional superó las 27.000 toneladas en los primeros ocho meses del 2021, lo que significó un aumento de 26,4% en comparación al mismo periodo del año pasado. En tanto el tráfico de carga internacional fue de 125.923 TM, superior en 16,9%.

En ambos casos, el aeropuerto Jorge Chávez, bajo la administración de LAP, fue el responsable de movilizar la mayor proporción de carga (14.162 TM y 125.903 TM, respectivamente).

Con respecto al número de operaciones, que fue de 152.476 entre enero y agosto de este año, el 53.2% corresponde a ADP, el 39,4% a LAP y el 7,4% a AAP.